海南航空日前給某機票代理商發(fā)出通知，在今年10月10日的標準執(zhí)行完畢后，海航將在10月11日后繼續(xù)征收燃油附加費。在發(fā)改委和民航總局尚未正式通知繼續(xù)征收前，海航迫不及待地拋出了自己的續(xù)征通知。

  而民航總局局長楊元元近日在接受采訪時，根本沒有提及燃油費的續(xù)征問題，而是單刀直入是否上調(diào)的問題，他表示，燃油附加費是否上調(diào)要考慮公眾承受能力。

  分析人士認為，海航的單方面續(xù)征行動和民航總局不提續(xù)征而提上調(diào)的舉動表明，燃油附加費續(xù)征幾成定局，上調(diào)如箭在弦。

  續(xù)征 上調(diào) 減虧

  燃油附加費如同機場建設(shè)費一樣，都是必須要交的費用，而且并不會跟著機票打折，燃油附加費自從開征后，就成為航空公司的一項純收入，對于普遍虧損的航空公司而言，此項純收入的重要性不言而喻。

  根據(jù)南方航空2005年年報，公司全年發(fā)送境內(nèi)旅客數(shù)為3954萬多人次，目前燃油附加費征收標準是，800公里以內(nèi)征收30元，800公里以上征收60元，若以加權(quán)值50元計算，若2005年征收燃油附加費，南航就能增加近20億的純收入。按照民航總局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2005年全年發(fā)送旅客量為28435萬人次。對任何航空公司而言，征收燃油附加費都意味著公司贏利能力的改善。

  燃油附加費在2005年8月開始征收，在2006年4月上調(diào)到目前水平。據(jù)了解，三大航空公司早就向民航總局和發(fā)改委提出申請，即將800公里以內(nèi)航段燃油附加費從30元提高到50元，而800公里以上燃油附加費從60元提高到100元，以緩解目前居高不下的航油成本產(chǎn)生的壓力。

  上調(diào)并非上策

  每次航油漲價，三大航空公司就會呼吁上調(diào)燃油附加費，今年航油費實現(xiàn)了“三級跳”，各大航空公司上調(diào)燃油附加費的申請早就遞上去了，發(fā)改委和民航總局遲遲沒有批準，很大的原因就在于對于公眾承受能力的擔憂。

  研究員表示，上調(diào)燃油附加費并非上策。航油價格不斷高啟，在初次征收燃油費費后，航空公司并沒有扭轉(zhuǎn)虧損的態(tài)勢，在燃油附加費小幅上調(diào)后，虧損態(tài)勢一如既往，續(xù)征燃油附加費，也很難改變航空公司目前虧損的局面。

  國泰君安研究員馮志剛認為，中國航空業(yè)正在陷入一種怪圈，一種低水平、高速度擴張的怪圈。

  與航油價格上升形成鮮明對比的是，國內(nèi)航線的機票價格在打折中不斷下降。分析人士認為，國內(nèi)航空業(yè)競爭的日益激烈，機票折扣越來越低，上調(diào)燃油附加費也難以抵銷機票折扣的損失。燃油附加費上調(diào)后，市場能否承受也是問題，也有可能會導(dǎo)致旅客人數(shù)的減少，這對于航空公司將是得不償失的行為。

  分析人士同時表示，運力投放在未來會持續(xù)增長，運價水平在競爭中上不去，上調(diào)燃油附加費只能夠緩解一時。在航油價格無法掌控的情況下，各航空公司應(yīng)該節(jié)約成本，通過各種方式提高運價水平，在利潤和載客量之間尋求一種良好的平衡。

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