由新華社《財經國家周刊》與國際能源署共同主辦的“2014第二屆中國未來能源論壇”于11月14日在北京召開。主題為：能源產業的“再升級”。中國科學院院士、國家科學技術部原部長徐冠華在發言時表示，2030年，在綜合政策情景下，我國車用能源消費達到峰值油耗約為3.6億噸標油，受到車用石油消費快速增長的影響，我國石油對外依存度預計將超過70%。

　　他指出，發展新能源汽車是唯一能降低車用能源消耗總量的技術途徑，中國車用能源研究中心的研究表明，如果只依靠提高燃油經濟性，控制行駛里程和限制汽車總量，僅僅可降低能源消耗20%，只有走電動化路徑才能實現2030年左右車用總能源消耗出現峰值之后開始降低。

　　以下是文字實錄：

　　徐冠華：女士們、先生們，很高興有機會參加這樣一個論壇。今天（11月30日）我本人并且代表清華大學歐陽明高教授，同濟大學余卓平教授，中國科技發展戰略研究院張志東博士，談一談關于大力發展小型電動汽車，促進城鎮化發展的問題。

　　包括五個方面：第一、我國未來交通能源面臨嚴峻的挑戰。交通部門是主要的能源消費和碳排放部門，我國于2009年取代美國，成為世界最大的汽車產銷國。2013年汽車產銷量達到2200萬輛，約占全球汽車產銷的1/4。我國車用汽、柴油消費總量，從2005年的8000萬噸，增加到2013年的1.7-1.8億噸。2030年，在綜合政策情景下，我國車用能源消費達到峰值油耗約為3.6億噸標油，受到車用石油消費快速增長的影響，2030年我國石油對外依存度預計將超過70%。

　　在碳排放方面，2011年全國交通部門二氧化碳排放達到6.3億噸，占全國二氧化碳排放的7.9%，和全球交通部門二氧化碳排放占總排放22.3%比較，我國交通部門排放仍處于較低水平，未來將保持更加快速的增長趨勢。在城市環境保護方面，傳統汽車尾氣排放的一氧化碳，碳氫化合物和氮氧化合物，已占城市空氣污染物的60%，成為城市空氣污染的主要來源，近年來，“霧霾”天氣，機動車的影響也是千夫所指。

　　第二、電動車是解決交通能源與環境問題的主要途徑，有人提出，鑒于中國以煤電為主的電力結構，電動汽車不能有效解決二氧化碳和污染氣體的排放問題。從而質疑我國把電動汽車作為新型戰略產業發展的決策。我們對于這種看法不能認同。我們認為發展新能源汽車是唯一能降低車用能源消耗總量的技術途徑，中國車用能源研究中心的研究表明，如果只依靠提高燃油經濟性，控制行駛里程和限制汽車總量，僅僅可降低能源消耗20%，只有電動化路徑才能實現2030年左右車用總能源消耗出現峰值之后開始降低。電可以作為我國車用主體替代能源，如果2020年有500萬輛新能源汽車，年耗電400億千瓦時，不足當年總電量的5%。如果2030年的2.5億輛乘用車，全部使用電力驅動，所需要的總電量大約0.7萬億千瓦時，僅占我國預計發電總量10萬億千瓦時的7%。

　　新能源汽車，隨著電力結構的清潔化具有明顯的溫室氣體減排效果，電網結構對新能源汽車的溫室氣體排放影響顯著。在目前80%的火力發電狀態下，能源汽車的排放與傳統車總體大致相當。但當2030年沒電比例降低到60%時，新能源汽車約有30%的溫室氣體減排效果。新能源汽車可以有效降低城區“霧霾”，有利于集中處理污染物排放，新能源汽車在使用階段幾乎零排放。因此，有效緩解了城區的污染排放，這些排放被轉移到電力生產階段，而在發電等環節，通過潔凈燃燒和排放集中處理，可以有效的減少污染。

　　第三、以小型電動汽車為國民車，促進新能源和新能源汽車兩大產業協同發展。我國目前汽車保有量約1.37億輛，汽車保有率達到每千人105輛，不僅遠遠低于發達國家千人保有約600輛的水平，也低于世界平均154輛的水平。根據國際經驗，中國汽車至少還有3倍以上的增幅。有關部門預測，2020年我國汽車保有量將差距2億輛，最終甚至超過3億輛。顯然，傳統汽車工業的車型無法在能源環境等方面滿足這個需求。為此，必須開發出既滿足國民日益增長的機動化需求，又能保證國家能源安全，實現環境友好的車型。我們認為新能源汽車中的小型電動汽車應當成為我國廣大居民使用的國民車加以發展。這首先來自于國外汽車工業發展的啟示。

　　縱觀美國、歐洲、日本的工業汽車發展歷史，無一例外是從占有國內汽車市場的主要份額向逐步占有國際市場的份額發展。因為只有通過前者才能創立品牌，提高質量和贏得市場聲譽，才能在更加開放、競爭，更加激烈的國際市場占據一席之地。在起步階段，這些國家占有國內汽車市場主要份額的車型無一例外都是多數百姓買得起，用得好的微型車和小型車，統稱為“國民車”。例如美國的福特T型車，德國的大眾甲殼蟲A級車，以及日本的輕自動車等。以日本汽車工業為例，日本汽車工業起步時，技術遠遠落后于歐美，1955年，日本提出了國民車構想，頒布了輕自動車預成政策綱要，旨在鼓勵企業發展一種老百姓能夠輕易購買和擁有的微型車輛，確立了日本汽車發展的小型化戰略。從此，K-Car，排量不超過0.66升，長度不超過3.4米，寬度不超過1.48米。到2013年日本的微型汽車保有量約為2830萬輛，占全國汽車保有量的37%。微型汽車的規模化生產和銷售，既順應了市場發展的需求，又開辟了新的產業空間，避開了歐美汽車業的壓力，這也為日本汽車產業在國際上的崛起奠定了基礎。

　　從我國來看，以小型電動車為突破口，也是中國汽車產業轉型的一次歷史性機遇。我們認為中國電動車經過數十年發展，小型電動車已經是技術可支撐，政府貼得起，百姓買得起，市場需求大的現實選擇。這是因為在小型電動汽車研發方面，我國已經有一定的技術積累，在大眾消費水平方面，現階段電動汽車技術和成本都更支撐小型車的發展。同時小型電動汽車也比較容易解決充電基礎設施建設的諸多難題。

　　第四、以小城市和城鎮為重點，在推進城鎮化進程中，大力發展“國民車”。近年來，在山東省突然崛起的低速小型電動車頗受關注，也引發了諸多思考。數據顯示，目前低速小型電動車的產業規模已經達到近千億元，僅山東省低速小型電動車就從2010年不足兩萬輛的產銷規模迅速攀升到2013年的近20萬輛，平均年增幅超過133%。目前總的保有量已經超過50萬輛。只是由于缺乏明確的技術標準規范體系，這一類低速小型電動車的發展一直存在爭議。

　　從空間分布上來說，低速小型電動車的潛在市場區域主要是正在城鎮化過程的城鄉結合部，用戶主要是電動自行車、摩托車用戶的升級群體。由于低速小型電動車的鄉鎮居民出行和貨運方面都遠優于電動自行車、摩托車等工具，且價格低于25000元，可以說小型電動車是這類用戶群的理想升級版交通工具。據不完全統計，全國約有8000萬輛摩托車，近兩億輛電動自行車，可見小型電動車的潛在用戶巨大，完全有可能構成國民車的用戶群。

　　目前，我國城鎮化建設成效顯著，不斷推進的城鎮化進程，不僅大大惠及了農村及中小城鎮的經濟發展，提升了當地居民的收入水平和消費水平，相關交通基礎設施也日趨完善。同時，長期服務于城鎮市場的摩托車、低速汽車也面臨更新換代。潛在的汽車消費需求被激發出來，一個新型汽車市場正亦然成型。當前，國內汽車市場格局正在發生重大變化，隨著城鎮市場的興起，目前我國已經形成以一線城市為一級市場，省會城市和中型城市為二級市場，小城市和城鎮為三級市場，小城鎮、新農村為四級市場的四級化格局，其中二三四的四級的新興市場正爆發出驚人的購買力，成為我國汽車產業潛力巨大的新型增長點。相關統計顯示，一級市場的汽車銷量增長率在10%以下，而二級、三級、四級市場的銷量增長率分別達到20%、30%，直到40%，遠遠高于一級市場。這一市場在一級市場日益飽和的當下，備受業界關注。

　　第五、政府的引導和支持是小型電動汽車產業化的成敗關鍵。今年（2014年）是我國新能源汽車市場化元年，政府的系列鼓勵政策促進了新能源汽車蓬勃發展的新局面。我們希望政府有關部門應當加強對電動汽車的引導，將小型電動汽車作為“國民車”加以重點支持，并且向小型電動車傾斜，推行綠色補貼和稅費制度。我國普遍存在的住大房，乘大車，吃大餐的消費觀念，有悖于建立節約型社會的發展目標，許多發達國家并非如此，小型車在日本和歐洲非常普遍，日本一升排量以下的微型車占40%以上，2008年新車銷量排放前十當中，有六款為微型車，我國應該出臺支持小型電動車發展的政策，增加對小型丹東汽車補貼和免稅、優惠，并通過提高大中型燃料車相關稅費，平衡稅收。各級政府應將小型電動汽車列入政府采購清單，帶頭使用，發揮表率和導向作用。同時，要加強科技投入，力求重大突破。我們相信通過國家的引導和扶持，以小型電動汽車為突破口，中國汽車產業一定能夠走在世界前列，謝謝！

       網站聲明：本網部分文章、圖片來源于合作媒體和其他網站，版權歸原作者所有。轉載的目的在于發揚石化精神，秉持合作共贏理念，傳遞更多石油化工信息，并不代表本網贊同其觀點和對其真實性負責。如有版權問題，請與我們聯系，我們將盡快刪除。