我國煉油工業產能位居世界第二,已成為國民經濟戰略性支柱產業。伴隨著國民經濟的發展,我國成品油需求不斷增長,市場先后經歷了偏緊保供(1998-2008年)、基本平衡(2009-2012年)及逐步過剩(2013年至今)的過程。預計2018年產業結構調整及市場化改革仍是推動煉油行業轉型升級的主要動力,我國煉油行業監管及產業優化之路將繼續深入推進。

　　成品油市場步入調整升級階段

　　成品油消費整體趨緩趨穩

2011年以來中國經濟結束30余年均10%左右的高速增長周期,進入減速換擋區間。“十二五”期間,國內成品油消費年均增長7.8%,2016年同比增長0.2%。2017年成品油市場需求側有所改善,終端需求動能轉換,市場呈現“汽油趨冷,煤油穩增,柴油回暖”態勢,成品油表觀消費3.26億噸,同比增長3.9%;汽油消費受到乘用車銷量低迷、公車改革政策、共享單車擴張等因素影響,終端需求增速放緩;此輪工業生產回暖帶動商用車銷量大漲,支撐柴油終端消費增速由負轉正;航空運輸周轉率保持高速增長帶動煤油消費依然強勁。

多元化供應格局形成

2000年原經貿委清理整頓小煉油企業,形成了由中石油、中石化兩大集團主導的煉油格局;2004年中國政府履行加入WTO承諾,放松了石油國營貿易進口配額管理的限制,地方煉廠產能開始擴張;2009年以后,隨著消費稅制改革和稅率調整,地方煉廠獲利空間增加,產能規模加速擴大;2015年起進口原油使用權放開,地方煉廠資源不足的困局基本解決,產能得到快速釋放。

2017年國內煉油產能超過8億噸/年,增量主要來自云南煉廠1300萬噸/年及惠州煉廠二期1000萬噸/年。從供應主體來看,中石油、中石化、中海油三大集團占比由2015年的69%下降到65%;其他國企(中國化工、中國兵器、延長集團、中國中化)占比9%,與2015年持平;民營煉廠由22%上升到26%,市場多元競爭格局業已形成。

近幾年,民營煉廠也開始注重結構調整。截至2017年,已有29家煉廠獲批合計9525萬噸/年的進口原油使用配額,覆蓋一次加工能力1.3億噸/年,占全國的16%;民營煉廠開工率由2015年的42%增至57%,原料結構得到優化,裝置結構與主營煉廠差距不斷縮小,特別是加氫及重整裝置占比進一步提高;輸油管道建設進一步完善,繼2016年煙臺—淄博原油運輸管道投產之后,2017年董家口—濰坊一期原油管道正式輸油,與汽車運輸相比,管輸費用降幅在30%以上;2017年山東16家民營煉廠參股成立山東煉化能源有限公司,推動民營煉廠向一體化、大型化、高端化、園區化方向發展。

　　產能過剩問題依然突出

近年來,我國煉油工業快速發展,結構性過剩問題凸顯。“十一五”期間,煉油產能年均增長7.2%,“十二五”期間年均增長3.9%,2015-2017年均增長率5.4%。2017年煉油能力達到8.3億噸/年,相對5.6億噸的原油加工量,產能出現明顯過剩,加工負荷不足70%,顯著低于世界83%的平均水平。

煉油工業結構性問題突出體現在:一是先進產能不足,全國單廠規模超千萬噸級的企業25家,能力占全國的40%;二是落后產能大量存在,規模低于200萬噸/年的企業129家,能力占全國的11%;三是一體化水平有待提高,僅有17家煉化一體化企業,石化產品對外依存度較高。

煉油產能過剩造成成品油大量出口。過去國內成品油以滿足國內需求為主,但近幾年大量出口,其中2016年出口量達到3820萬噸,同比大漲52%;2017年政府出于“去產能、調結構”的目的,嚴控成品油出口配額,全年出口量與上年大體持平,但仍保持高位,成品油出口呈現常態化、規模化的特點。

　　市場分化加劇

1999年清潔汽車行動協調領導小組成立,國內天然氣汽車推廣行動全面鋪開,2016年天然氣汽車保有量達到557萬輛,2017年將超過600萬輛;2008年神華集團第一套百萬噸級煤制油裝置投產,2016年全國煤制油能力達到288萬噸/年,2017年煤制油擴能步伐明顯加快,神華寧煤間接液化一期項目(400萬噸/年)及陜西潞安煤制油項目一期(180萬噸/年)陸續投產,煤制油產能擴張到868萬噸/年;另外,2017年國內新能源汽車銷量達到70萬輛,同比增長40%,占汽車總銷量的2%,對市場影響程度逐步加大。

近年來,隨著環保要求持續升級,國內油品質量升級步伐不斷加快。2017年10月起,京津冀及周邊“2+26”城市已經全部供應符合國六標準的車用汽柴油,禁止銷售普通柴油。從質量指標看,國六標準主要指標與歐洲標準相當,部分指標甚至嚴于歐洲標準。

另一方面,部分地區市場上國Ⅵ、國Ⅴ、國Ⅳ、國Ⅲ、車柴和普柴、非標油等多品種共存,價差進一步擴大,導致市場分化加劇。政府統一市場、統一監管的難度較大。

　　零售模式不斷創新

在成品油市場激烈競爭的背景下,銷售企業利用互聯網創新營銷模式的做法得到快速推廣。支付方式多元化、產品智能化、服務定制化成為油品銷售“乘風借勢”的主要方向。2015年國內首家成品油在線銷售平臺“中亞能源網”開市,開啟“互聯網+能源”第一步;目前已有中國石化網上營業廳、中國石油昆侖卡服務平臺、中國海油“互聯網+加油站”等電子化商務平臺投用,民營企業亦有東明石化電子商城開啟網絡銷售新途徑;同時,智能加油站建設也有實質性發展,首座“阿里智能加油站”將在杭州建成。未來將逐步形成以“油-車-人-卡”為核心的成品油服務生態圈。

　　今年煉油業或將迎來全面市場化

　　市場活力將持續釋放

2017年國務院下發了《關于深化石油天然氣體制改革的若干意見》,這一頂層設計著力于完善油氣進出口管理體制、改革油氣管網運營機制、改革油氣產品定價機制和深化下游環節市場競爭性。商務部發布《原油成品油流通管理辦法(征求意見稿)》,市場準入條件進一步放寬。財政部提出,恢復成品油一般貿易出口退稅政策。

2018年成品油領域市場化改革與配套措施建設雙向發力,價格市場化或將成為臨門一腳,這讓市場在資源配置中的基礎作用日益凸顯,市場活力將持續釋放。同時,價格市場化將迫使成品油生產和銷售環節毛利下滑,需要企業不斷提升競爭力。

　　預計國內市場需求相對平穩

一般來講,決定成品油消費變化的主要因素是汽車行業和航空運輸的發展等。預計2018年全年汽車銷量近3000萬輛,與2017年大體持平。受購置稅優惠政策到期的影響,乘用車銷量增幅將會較低,但仍然是拉動汽油消費的重要力量;宏觀經濟增長趨緩、治超換車作用降低,貨車銷量轉為下降。近年來,國內高鐵和城市軌道交通的快速發展,拉低鐵路用油;環保限產措施將持續發酵,工礦企業用油繼續下滑。2018年航空運輸仍然在高速增長的通道中,有效支撐航煤需求的持續上升。預計2018年國內成品油需求增長約3.0%左右,達到3.37億噸。

　　車用能源繼續向綠色化、低碳化方向發展

目前,國內燃料乙醇年消費近260萬噸,產業規模居世界第三位,乙醇汽油消費已占汽油消費總量的1/5。近期政府推出的《關于擴大生物燃料乙醇生產和推廣使用車用乙醇汽油的實施方案》,要求到2020年在全國范圍內推廣使用車用乙醇汽油。按照總量的10%計,2020年需要燃料乙醇約1000萬噸。目前在建和規劃新建產能不足500萬噸/年,實現政府目標任重道遠。2018年國內新能源汽車補貼政策與2017年相同,今后汽車企業實行雙積分制,會刺激汽車企業提前推出更多新能源車型。

預計2018年國內新能源汽車銷量將接近100萬輛,占汽車銷售總量的3.4%,保有量達到260萬輛,占總保有量的0.7%。另外,近期政府制定的《加快推進天然氣利用的意見》中提出重點發展公交出租、重卡及專用車,尤其在京津冀加快推廣LNG汽車,2018年天然氣汽車銷售將繼續保持良好發展勢頭。同時,2017年投產的兩套煤制油項目將在2018年釋放產能,增加國內煤制油供應量。總體上看,2018年替代燃料的消費量將占成品油需求的7%以上,對市場的影響進一步加大。

產能擴張與結構調整并行

民營企業已成為國內增加煉油能力的主力軍。由于受到環保及安全督查壓力,2017年京博、鑫泰、中海東營等民營企業建成的常減壓裝置將推遲至2018年開工,恒力石化的2000萬噸/年煉化項目也計劃于2018年下半年投產。國企中,僅有華北石化的1000萬噸/年改擴建項目將要完成。預計2018年國內成品油過剩量將突破4000萬噸。

今后,煉油結構調整將主要體現在淘汰落后產能和一體化發展、向化工轉型等方面。2017年國家發展改革委暫停了對進口原油使用權的審批,強調對淘汰落后產能的核查及后續監督;今后新建的千萬噸級煉廠是否也要淘汰相應的落后產能換取必要的進口原油使用權尚在研究中。另一方面,煉油結構持續調整優化,一是新建大型煉油化工一體化企業的成品油收率低于40%,化工原料大幅增加,二是原有地方煉廠不僅生產聚丙烯,也在探討發展乙烯和PX等產品。

國內成品油行業完全實現市場化還面臨諸多羈絆,主要包括煉油產能過剩、消費稅征管漏洞和油品多標準并行造成價格混亂等。為保障行業健康可持續發展、為成品油價格放開創造條件,政府需要進一步完善市場監管,包括制定實施落后產能的市場退出機制、全餾分成品油的消費稅征收管理辦法等。（張碩 李振光 乞孟迪 柯曉明）