2019年以來,現貨液化天然氣(LNG)船的租賃費率連續走低,從2018年11月的每日200000美元的歷史高位下降到2019年5月的40000美元/天。
看似LNG船運市場供大于求,但事實上今年3月以來,隨著各地LNG現貨價格的走低,貿易商和天然氣公司希望購買更多的現貨,現貨市場船力的緊缺令大多數買方面臨無船可用,LNG船舶市場需求火熱。
路透社的消息顯示,貿易公司Trafigura和英國天然氣公司Centrica已經在尋求租賃冬季的LNG運輸船只。由于寒冷天氣通常會推高LNG貿易量,增加運輸成本,據四個航運業消息來源稱,能源公司們為避免在冬季無船可用,因此比往常更早地開始尋找船只。
兩位航運業消息人士稱,目前租賃LNG船的價格約為每天40000美元,預計今冬的租賃價格每天在70000-80000美元之間。包括殼牌、BP、中海油、Cheniere和俄羅斯天然氣公司等公用事業公司,以及Naturgy、Centrica、Gunvor和Trafigura等貿易公司在內的能源集團正在開展船只租賃業務,并將其中一部分出租給競爭對手,租期通常為數月或數年。
運輸船怎樣影響LNG現貨市場?LNG船運未來供應、價格走勢如何?交易商有哪些商業模式?買方如何對沖?這些問題值得細看。
租金波動與最終價格
從價格組成來看,航運價格通常占LNG交付價格的5%—20%,租金的大幅波動會對交付天然氣的最終價格產生重大影響。現貨運價升高不但減少了地區間套利機會,使得向亞洲客戶運送LNG的成本更高,同時也影響如美亞貿易航線等長途貿易,以及從歐洲向亞洲的再運輸。但從長遠來看,較高的租金能激勵航運公司和其他利益相關方投資建造新的LNG船舶,以滿足運輸需求并進一步發展現貨市場。
根據標普全球普氏的評估,2018年LNG亞太平均現貨運價為每天8.5萬美元,而2017年為每天39800美元;2018年12月平均每天運價為13394美元,而去年同期為每天7.8萬美元。由于航運費率高,大西洋現貨東行的數量并不多,一些公司不得不安排貨物互換的掉期交易,以降低成本。
租船價格通常與LNG的價格掛鉤,2018年冬季由于LNG現貨需求增加,交易量增長超過LNG船舶供應,因此達到破紀錄的20萬美元/天的價格。而在今年年初,由于亞洲市場處于暖冬,庫存水平也較高,加之低油價的影響,因此對長途航線進口LNG的需求有所降低,也相應減少了對LNG船的需求。
對于2019年的市場,Poten&Partners的船舶經紀人在今年4月的國際LNG2019會議期間表示,2019年LNG航運現貨市場甚至比2018年還要強勁。但她認為,能否超過去年破創錄的20萬美元/天的價格高位則要取決于短期交易策略和市場基本面。
據殼牌預計,今年LNG交易量將增長11%至3.54億噸。根據國際LNG進口商集團的數據,五年前,這一數字為2.39億。
中美貿易戰變數,影響市場平衡
標普全球普氏亞洲LNG分析主管JeffMoore指出,到2020年LNG市場的平衡將在很大程度上取決于船隊擴張與需求增長率之間的平衡。
他表示,隨著美國在全球供應中所占的比例越來越大,加權平均運輸距離也將開始呈上升趨勢,數量有限的LNG貨船將提供比平均時間和距離更長的航程服務,這可能對現貨運輸價格產生重大影響。
在北美—太平洋航線中,中美貿易戰是未來亞太地區LNG現貨市場交易的最大變數。
海關數據顯示,2019年第一季度中國進口氣量為340億立方米,同比增長40億立方米,增幅13%,其中進口LNG211億立方米,較去年同期增長22%,需求增速明顯。
但隨著貿易戰升級,去年9月中國對美國LNG加征關稅,2018年下半年中國僅進口9艘LNG船貨,低于2017年同期的25艘。2018年共有27艘美國LNG船貨運往中國,大多集中在上半年,而2017年為30艘。今年3月和4月沒有LNG的船只從美國前往中國。
今年5月初,美國再度對2000億美元中國輸美商品進口關稅從10%調高至25%,中國會否在LNG進口予以反擊也令市場憂心忡忡,但關稅勢必會對中美LNG貿易產生影響,也引發了市場對航運需求萎縮的擔憂。

注:(2019年LNG船舶增速將超過LNG的需求增速。數據來源:Poten&Partners)
船運市場繁榮,現貨船租賃未能滿足需求
目前,能源公司與貿易商們對新LNG船的興趣依然強勁,WoodMackenzie的數據顯示,今年迄今全球已訂購了15艘新船。在2019年第一季度,新增加了13艘新的大型液化天然氣船,另有31艘計劃在年底前交付。
從供需來看,在LNG航運市場中,目前全球正在使用的LNG運輸船約600艘,2019年將有40艘新船投入載運行列。2018年實現了近幾年來最大規模的船力擴張,交付70多艘新的LNG運輸船,相當于800多萬立方米,而2017年為410萬立方米。僅在2018年的前七個月訂購的28艘大型液化天然氣運輸船,就超過了2016和2017年訂購的26艘船的總和。而根據LNG海運貿易發展趨勢測算,預計2018-2020年,全球LNG船總需求量約為100艘。
意大利船舶經紀公司BancheroCosta的研究負責人RalphLeszczynski認為,2018年和2019年(占目前訂單的94%)的交付速度將影響未來多年的行業趨勢。

(注:2018年LNG貨船數量激增,為近幾年高點圖表來源:標普全球普氏)
不過,日本郵船集團指出,目前多數LNG船舶都是長期合約,僅有少數船進入租賃市場。
近年來,雖然LNG市場商業靈活性增加,交易合約期縮短,使得LNG運輸船短期轉租甚至按航次租賃趨勢增加,但相比其它商船,LNG運輸船在貨物處理和再液化方面技術難度很大,造價高昂。傳統船東為了保障新船建造的資金,更愿意堅持長期包租,此前LNG運輸船新訂單的簽訂需要10-20年的長期租約為依托,因此長期租約仍主導著LNG航運市場。
國際能源署(IEA)2018年發布的天然氣報告顯示,2017年市場上可供租賃的LNG運輸船占船隊總數約14%,到2023年這一比例最高可上升到38%,算上現有及在建船舶,則比例為33%。
他們認為,當前LNG市場的變化挑戰了傳統的LNG航運業務模式,增加了船隊在可用性方面的不確定性,對航運價格的潛在的影響將加劇市場的不確定性。

(注:2021年以前,LNG船舶市場供應相對緊張。數據來源:Poten&Partners)
IEA指出,考慮到LNG運輸船的一般建造周期為2-3年,2018年的訂單最早將于2021年交付,目前的數量則不足以維持LNG運輸船市場的供需平衡。全球船隊運能或將在2021年(或2022年)保持平穩,但隨著LNG市場的迅速擴大,可用運能的匱乏將為供應的安全和靈活帶來嚴重問題。尤其是在冬季,大部分買方都會競爭LNG現貨。
交易方式多樣,商業模式或改變
LNG貨運市場形成的時間不算很久,迄今為止并不屬于大宗商品。能源公司Uniper率先在LNG市場進行貨運貿易,在其運輸和終端副總裁NielsFenzl眼中,“LNG運輸本身就是一種商品”。
這家公司是最早在兩三年前開始交易LNG船的公司之一,Fenzl指出,現在有越來越多的公司正在打算交易LNG船。
據路透社報道,2018年Cheniere在春季和夏季新增超過10艘船來保障冬季供應。業內消息人士稱,這些船舶以7萬美元/天的租賃費用租入,在冬季則以9萬美元/天的價格向外租出。這筆交易已成為業內傳奇,引發其他公司紛紛試圖在今年模仿。
考慮到LNG貨運現貨市場中的巨大利潤,一些航運公司已經開始轉向專注于為短期或即期的LNG交易提供服務。
航運公司FlexLNG的CEOOysteinM.Kalleklev就表示,“基于當前的租金環境,現貨市場是我們的首要目標,我們不希望過早鎖定在長租業務中。”在他看來,現貨已成為LNG運輸市場以及整個LNG貿易的重要組成部分。

(注:LNG船現貨租賃近年不斷增長。數據來源:Poten&Partners)
無獨有偶,挪威的LNG船運公司AwilcoLNG在其最新報告也指出,船運領域正在發生巨大變化。從歷史上看,LNG行業的現貨市場非常小,新船通常傾向于簽署長期合同后再下單訂造。但隨著近年來許多新參與者進入市場,LNG貿易中長期租約和即期租約的比例發生了很大變化。AwilcoLNG表示,目前超過100000立方米的LNG船手持訂單(不包括FSRU和FLNG)為93艘,其中37艘可能簽署長期合同。
所有權多元化
隨著LNG貿易變得更加流動和多樣化,LNG運輸所有權的歸屬也在發生變化。貿易商和電力公用事業等更多參與者開始成為船東,長期LNG合同比例的下降,迫使傳統船東尋找共同投資者。
以往LNG運輸船隊通常集中在大型航運業主,如馬來西亞的MISC,韓國的K-Line,卡塔爾的Nakilat和日本的MitsuiOSKLines以及NipponYusenKabushikiKaishaLines。根據BancheroCosta的數據,12家最大的業主仍控制著大約一半的交易船隊,約占訂單總量的30%。
傳統的LNG商業模式是基于少數供應商和買家之間,簽訂點對點雙邊長期合同,航運銀行傾向于將資本集中在少數已確定的低風險合同項目中,因此船東享有的利率也相對較低。
但隨著LNG合同變得更短,更靈活,對銀行來說其盈利能見度也會降低。這迫使傳統船東開始尋找新的市場參與者合作投資,并希望靈活的交易帶來更高的回報。

(注:LNG運輸船的所有權越來越多元,競爭性增強。數據來源:Poten&Partners)
風險對沖
面臨現貨船運租賃價格的波動,對買家來說未雨綢繆是唯一的選擇,因此很多LNG公司從現在就為冬天尋找租船,尋求對沖運輸成本的唯一選擇,但這里也有風險。
市場人士指出,亞洲LNG價格可能會限制貿易,造成有價無市,無法轉讓船只。而解決方案就是使用航運期貨合約,允許公司鎖定未來租船的價格,而無需使用實際船只,這種方案在本世紀初的油輪市場中衍生出來,能有效對沖增長的油輪價格。
目前,已經有公司開始制定LNG運輸期貨合約。自去年以來,三家船舶經紀公司Affinity,Braemar和SSY一直與波羅的海交易所合作創建LNG運價指數。一個指數在今年三月份上線,還有兩個正在試驗中。分析師認為,這些指數如果被行業接受,可能意味著LNG貨運期貨邁出了第一步。
不過,用期貨對沖也非盡善盡美。
路透社援引Affinity的衍生品經紀人BenjaminGibson的觀點指出,很多客戶都認為LNG貨運對沖的難點在于是否有能力控制遠期運費,如果你有更多的運輸能力,那么你可以更有效地對現貨市場的貨物需求做出反應。但這一指數的確定難度在于,是否有足夠多的交易來進行定價。同時,由于許多交易都是私下討論的,因此也很難找出商定的價格。(eo記者蔡譯萱)
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