汽車將會與人類爭糧食？最近這樣一個聽起來不可思議的說法引起了世界的關注。為減輕環境、能源壓力，很多國家都在研制以玉米、小麥等為原料的生物能源代替汽油，給汽車提供動力。而聯合國糧農組織最近發布的報告指出，由于受生物燃料工業的需求以及干旱的影響，全球谷類的價格，特別是小麥和玉米的價格已升到了最近10年來的最高點。美國以為可以不依賴石油的時候，卻發現要為糧食犯愁。

　　受玉米價格大幅上漲影響，中國在生物燃料、混合動力、電池車等幾種汽車新能源方案中，會選擇哪種作為主要發展方向，又成為業界關注的又一個焦點。我國日前已經限制使用玉米等可食用谷物作為生物燃料的原料，鼓勵生物燃料產業“堅持非糧為主”，保證生物燃料的發展既不能影響人們的糧食消費，也不能同糧食爭奪耕地。

　　許國禎這幾天很忙，身為福特中國副總裁，他需要打理福特在上海車展的各個細節。對于福特而言，如何展示其產品的環保理念是本屆上海車展的重要工作之一，“這很重要，因為本屆上海車展的主題便是環保，而環保與汽車工業的聯系也越來越緊密。”許國禎對說。

　　就在許國禎忙碌著打理上海車展諸多事宜時，福特與通用、克萊斯勒風靡北美市場的清潔型“彈性燃料”汽車受到了國際汽車制造業協會主席邁克·斯坦頓的質疑：“我們還沒有像美國國內汽車制造企業那樣充分認可這種燃料，盡管它很有效，很清潔。”

　　這種“彈性燃料”汽車以E85為燃料，由85％的乙醇和15％的汽油混合而成，這在中國市場幾乎是不可想象的事情，因為國內的乙醇汽油中乙醇與汽油的比例為90％：10％。“如果能夠生產出足夠的乙醇，E85顯然是非常有效的替代能源。”許國禎說。

　　“毫無疑問，在汽車制造與市場全球化的今天，E85為中國汽車產業未來的替代能源提供了一種可能性。”汽車分析師鐘師說。

　　尷尬的乙醇

　　許國禎也坦言，在對發動機進行構造設計時，E85并非難以逾越的技術門檻，只要將發動機進行結構上的改進，便可以使用E85燃料，并且改進的發動機既可以使用E85燃料，也可使用普通汽油。目前國內之所以只使用不超過10％比例的乙醇汽油，是因為添加不超過10％比例的乙醇，可以在保持發動機原有構造的情況下，不影響該發動機的正常運行。

　　既然技術門檻并不高，在油價不斷攀升的背景下，中國政府又一直在努力推動汽車工業替代能源事業的發展，并且未在此領域設置外資門檻。為什么福特沒有將這種先進的替代能源引入中國？

　　“雖然有國家政策的支持，但來源于生物的乙醇燃料有限，這個問題歸根結底是糧食問題，而糧食問題直接關系到整個社會與國家經濟的穩定，這也許是E85不能在華推行的最根本原因。”鐘師說。

　　我國使用乙醇汽油已經取得了積極成效，而且延伸出巨大的產業鏈，與農業密切相關，具有很好的經濟性。然而出于糧食安全考慮，我國用糧食制造乙醇汽油不會大幅擴大規模，因此乙醇來源遭遇了原料來源不穩定，人與汽車爭糧食的瓶頸問題。

　　乙醇的來源，國內目前是依靠玉米、小麥等糧食。這一途徑曾經解決了部分國家陳化糧積壓問題，對促進農業生產起到了很大的作用。2005年，我國使用乙醇汽油總量達到1000萬噸，乙醇替代汽油量達到100萬噸，由此節約原油進口近400萬噸。而另一個相關統計則現實，2005年我國出口玉米861萬噸，2006年上半年出口僅227萬噸，全年出口量大幅減少。巴西最大的糖業預測機構Datagro預計，最遲到2012年，中國食品業和乙醇工業對玉米的競爭性需求可能導致中國減少玉米出口，最終變成一個玉米進口國。而同樣的問題也沖擊著日本和印度，甚至美國。

　　乙醇的生產關系著令人意想不到的巨大的產業鏈，而這一產業鏈所產生的社會影響之大，又是不容易控制的難題之一。

　　目前美國主要是利用玉米來生產酒精，并以最高85％的比例混入汽油中使用。從2001年到2006年，美國的酒精生產量從17億加侖增長到48億加侖。一些行業人士相信，這個生產量將有可能在2015年上升到160億加侖并且同時保證供應人類和牲畜對玉米的需求。

　　華盛頓土地政策研究所主席雷斯特說：“現在食品超市不得不和生物燃料工業搶農產品了。”他說，全球土地將無法同時養活全世界的人口又供應生物燃料給汽車工業，而最后的結果就是更多的人得挨餓了。位于華盛頓的國際糧食政策研究所主任馮·布朗在訪問大量使用農產品生產汽車燃料的巴西和印度后，趕緊告訴經濟學家們修正預測糧食供應的計算機模型，好把能源工業對農產品的大量需求考慮進去。“汽車這張嘴和你家人的嘴比起來，簡直是一頭巨獸！”由于生產汽車用酒精造成了對玉米需求增大，導致玉米價格上漲，這也給畜牧業造成了很大沖擊。

　　事實上，E85已經開始影響美國的糧食價格。因為成功替代汽油，E85在其初期上市時便在北美引起轟動，12個月后，數百萬輛E85燃料車開始發揮其威力，在美國本土形成產業鏈沖擊波，美國以底特律汽車城為中心的周邊幾個洲迅速改變了原有的農業結構，幾乎國內所有的農業帶都種植了玉米和大豆，因為這兩種作物是制作生物乙醇的主要原料。

　　美國是世界上最大的玉米出口國，但由于其國內市場需求增加，玉米出口量現在不但下降，近期甚至開始進口玉米和大豆，這導致玉米和大豆的國際期貨價格大幅飆升。

　　受此影響，國內市場的玉米價格也一路走高，有資料稱，由于主要原料玉米的價格上漲，國內四大定點乙醇生產廠全部虧損，他們負責提供乙醇汽油中的乙醇。為了不進一步刺激玉米需求，國家發改委此前還叫停了一些中小乙醇生產項目。

　　因為玉米與黃豆也是制作動物飼料的主要原料，動物飼料價格被動上漲的趨勢也十分明顯，飼料價格上漲并帶動肉類等食品價格上漲。國內一家大糧食集團的老總說：“人不應該那么愚蠢，用寶貴的糧食去填機器。”他顯然不贊成將大量的玉米轉換成供汽車使用的燃料乙醇。

　　這位老總說出了一個道理，即E85存在的前提是擁有大量的富余糧食，因為生產1噸乙醇需要3噸以上的糧食，美國人均耕地1.64公頃尚且如此，如果在人均耕地面積只有1.43畝的中國，不加節制地推行E85生物燃料，可能帶來的后果可想而知。

　　因此，盡管支持發展生物能源，中國政府對燃料乙醇還是持謹慎態度。國家發改委官員劉群在2006年國家生物燃料會議上公開表示，到“十一五（2006—2010）”末，中國計劃將乙醇汽油消費量的比例從目前的不足20％提高到50％。但他同時強調，政府會繼續“適度”發展燃料乙醇行業，堅持能源與糧食雙贏，“在確保糧食安全的前提下”，國家會采取一些財稅扶持政策，支持一部分糧食轉化為燃料乙醇。

　　新能源之路在逐漸的變得清晰明朗的時候，突然煙霧鎖路，遭遇人車爭糧的尷尬之際，而一場關于生物新能源霸主爭奪戰卻已在中石油和中糧集團之間拉開了帷幕。目前的局勢看來，之前的困阻沒有影響投資者籌劃生物能源的“錢圖”。

　　生物能源“錢圖”

　　2007年4月16日，一位熟悉國內生物能源產業的人士對記者透漏：“這個月有兩家公司爭相與國家林業局合作，是二者在這一領域展開爭奪的一個信號。”

　　據悉，此次中石油和中糧集團爭奪的重點是燃料乙醇和生物柴油。

　　自2001年起，中石油就承擔了總投資29億元的國家“十五”新興能源試點示范工程——吉林60萬噸／年燃料乙醇項目。至目前，中石油已與云南、四川、山東簽訂了合作發展生物質能源的框架協議而中糧集團通過系列收購，已經掌握了燃料乙醇領域的半壁江山。中糧集團總裁助理、生化能源部總經理岳國君在接受本報采訪時表示，未來兩年內，中糧集團將新增100萬噸生物質能產能，相當于現在產能的5倍—6倍；“十一五”期間，中糧集團將耗資百億元，將乙醇燃料產能擴大到310萬噸以上，使其占全國乙醇總規劃500萬噸產量的60％以上。

　　事實上，不僅中石油和中糧集團在積極搶占生物能源市場，中石化、中海油等傳統石油企業也都在大規模謀劃生物能源。

　　2006年7月，中石化在攀枝花建一座年產10萬噸的生物柴油煉油廠，配套的能源林基地為40萬畝—50萬畝。

　　中海油起步稍晚，但其發展勢頭也非常迅猛。2006年9月，就與攀枝花合作投資23.47億元的新能源項目。2007年1月9日，中海油聯合香港能源有限公司與印尼種植商簽署一項乙醇合營項目，該項目總投資55億美元。今年中海油還將在海南東方市興建一座首期規模為年產6萬噸生物柴油的煉油裝置，并在海南種植面積達數十萬畝的麻風樹。

　　生物質能被世界公認是最重要的一種替代能源。2006年，美國提出到2025年，用生物質能源替代75％的中東石油進口。歐盟也宣布，到2020年，運輸燃料的20％將用燃料乙醇等生物燃料替代。目前，全球燃料乙醇的產量已超過3000萬噸，生物質供熱發電、成型燃料等已經商業化運行。

　　資料顯示，我國當前糧食年產量為5億噸左右，同時產生秸稈7億多噸。此外我國還有大量的不宜種植糧食作物，但可以作為能源等專業植物種植的土地約1億公頃，可人工造林土地4667萬畝，按這些土地的20％利用計算，每年約生產10億噸生物質，再加上木薯、甜高粱等能源生物，每年至少可產酒精和生物柴油約1億噸，相當于目前兩個大慶油田的產量。

　　新能源之路怎么走？

　　除乙醇之外，國際汽車業界對于替代能源的研究還集中在電動車、燃料電池車與混合動力車幾個領域，“在電動車領域，續駛里程短、充電時間過長、售價過高是業內公認的制約純電動汽車發展和推廣的三大難題，而即使豐田，目前也沒解決這幾個瓶頸問題。”豐田中國楊紅堅說。

　　不僅豐田，包括通用、福特在內的國際汽車巨頭，在純電池車領域的三大瓶頸研究也尚未有明顯進展。“目前比較切合實際需求的替代能源是混合動力電池，因為混合動力電池不像氫氣等新能源燃料需要重新建設加氣站，只要加普通汽油便可以得到比汽油更高的能源利用率。”楊紅堅說。

　　豐田普銳斯便是這樣一款車型，由于其搭載目前全球范圍內都相對成熟的混合動力電池，在城市道路可以節約大約50％的燃油，因此這款產品因為其實際產生的環保效應風靡歐美，成為眾多明星政客簇擁的對象。但普瑞斯也有其弱點：其一，混合動力電池造價高昂；其二，在遙遠的城際行駛時，混合動力電池會增加車身重量，節能效果有限。

　　在所有的替代能源中，許國禎最推崇的還是氫氣燃料電池車，他說“這是最清潔的能源，然而以目前的技術普及程度來看，造價高昂，而且，在全國重新大規模建立加氫站，需要巨大的投入。”。顯然，不同的廠商，對應該如何發展汽車新能源都有自己的理解。

　　前沿替代能源發展的不確定性從另一個角度闡釋了其無限可能性，雖然這樣的可能性目前仍然遙遙無期，但由于國家的大力提倡，替代能源的開發已經出現“投資過熱”的苗頭。

　　來自官方的數據表明，目前中國以研發新能源汽車名義設立的企業至少超過100家，其中包括電池等零配件生產企業，但魚目混珠者的不斷增加，已經超過了國家相關部門能夠容忍的極限。

　　在此背景下，2007年3月初，發改委公布了《新能源汽車生產準入管理規則（征求意見稿）》。《規則》首次對新能源汽車生產設置準入門檻——標準多達15項，并實行嚴格的一項否決制。“準入門檻設定得如此嚴格，表明發改委整肅汽車生產領域替代能源研發的意志相當堅決。”汽車分析師賈新光說。

　　“我們想知道的不是有多少家企業在進行替代能源的研發，我們關注的核心問題是，國家相關的新能源政策還不明朗，在生物燃料、混合動力、電池車等幾種替代能源燃料中，未來究竟主要發展何種替代燃料仍然需要觀察。”許國禎如是說。

　　“作為一個汽車生產大國和汽車消費大國，利用生物燃料代替普通柴油，已成為德國的一項國策。”德國聯邦環境署官員恩斯納博士坦言，目前德國生物柴油銷售量已超過300萬噸，占德國汽車柴油總消費量的10％。德國共有1200萬公頃農田，到2012年，將有300萬到400萬公頃用于種植提取生物燃料的作物，如油菜、玉米、土豆、甜菜等。

　　據了解，德國現在利用最多的生物燃料是“花能源”。其整個生產過程是：每年7月份，油菜籽成熟后進行收獲，然后菜籽被榨成食用油，再將菜油轉變成甲基酯，經合成后成為生物柴油。它排放的有害氣體僅是普通柴油的一半，又不含硫，不污染地下水。恩斯納博士表示，種植混合型植物，采用從植物中直接提取生物柴油或生物甲醇技術可以改善生物燃油所面臨的窘境。記者了解到，在德國，加油站已經出現了“花能源”等生物柴油，價格比普通汽油節省15歐分。雖然目前生物柴油的生產成本高于汽油，但政府通過減免稅收來鼓勵生產和消費。購買“花能源”免收能源稅。據悉，德國目前已經具備能力將汽車用油總量的1/5置換為生物燃料，而這個數字到2035年有望達到35％。

　　針對有人擔心汽車用糧食作為燃料，會導致糧食價格上漲，威脅到人類生存的問題，恩斯納博士說，要解決燃料問題當然不能光靠種植油菜等。德國聯邦環境署的做法是，不是將目光盯住生物能源，而是要求研究人員開發有效技術和改進交通，應該是多種能源共同作為動力，比如風能、太陽能也可以作為重要動力。