如今，國內多地出臺文件支持氫能與燃料電池汽車發展，2020年7月底，廣州發布《廣州市氫能產業發展規劃(2019-2030)》(以下簡稱《產業規劃》)。根據《產業規劃》發展目標，在乘用車方面，到2022年，燃料電池乘用車在公務用車、出租車、共享租賃等領域示范應用達到百輛級規模，到2025年，燃料電池乘用車實現千輛級規模的商業化推廣應用。
圖片來源：廣州發改委官網截圖
《產業規劃》里提到，廣州汽車集團承擔了廣東省重點研發計劃新能源汽車專項“燃料電池乘用車整車及動力系統平臺開發”課題，計劃 2020年底推出示范運行車。2020年7月28日，廣汽集團在 “2020廣汽科技日”上發布了試制成功的首款氫燃料電池乘用車——Aion LX Fuel Cell，廣汽集團稱新車將于年內開始示范運行。
對于廣汽集團所說的年內示范運行一事，一些業內人士對此并不看好。
難走的燃料電池乘用車之路
目前，我國燃料電池汽車發展還存在政策法規不完善、基礎設施不完備、核心技術待突破等問題。尤其是在基礎設施這方面，加氫站的建成成本高，儲氫技術挑戰大等難題制約著產業的發展。
目前國內的加氫站多以示范、試驗為主，經驗不足、盈利能力有限，且主要應用在公交、物流貨運、環衛等路線相對固定的商用車領域。乘用車方面，國內至今還沒有形成可行的商業模式，車企在新能源乘用車發展布局上也多傾向于純電動路線。
2020年4月份，奔馳母公司戴勒姆集團正式宣布將終止氫燃料電池的乘用車研發計劃，這項自2013年起與福特和日產公司合作開發的項目被停止了，設計開發的奔馳GLC F-CEL車型也面臨停產。原因是建造氫能動力汽車的成本太高，大約是同等電池動力汽車費用的兩倍，而且能夠提供氫能源的城市屈指可數。
戴姆勒與沃爾沃成立合資公司 圖片來源：戴姆勒
舍乘用車而就重型商用車，是戴姆勒集團對于燃料電池系統應用方向的規劃。2020年4月，戴姆勒宣布與沃爾沃卡車簽署一項初步的非約束性協議，共同成立新的合資公司，研發、生產和商業化用于重型車輛及其他用途的燃料電池系統。
除了戴姆勒之外，還有一些車企放棄了氫燃料電池乘用車的研發。一直看好氫能動力汽車的本田在2019年11月宣布將擱置氫燃料電池項目，大眾汽車也公開表態電動汽車在實際應用方面比氫能汽車更有優勢，最終站在了純電動汽車線路上。就連燃料電池汽車重要支持者——豐田汽車，也遲遲未在中國境內展開氫燃料電池乘用車相關進展。根據資料顯示，豐田在2017年就啟動氫燃料電池車Mirai未來在中國的試驗驗證，2019年9月以來，豐田在我國布局了包括電堆、燃料電池和燃料電池重卡在內的示范應用項目。到目前為止，搭配豐田氫燃料電池核心零配件的氫能源公交已經在江蘇省運行。
氫燃料商用車，成為各大跨國車企最后的選擇。國內車企中，燃料電池汽車生產主要集中在像宇通、福田、中通等商用車制造企業，比亞迪、北汽還有新造車勢力等乘用車車企仍在堅持純電路線，鮮少有車企布局燃料電池乘用車。
政策的順風車不好搭
伴隨著廣州市氫能發展產業規劃文件的下發，廣汽集團順勢發布了其首款燃料電池乘用車——Aion LX Fuel Cell。廣汽集團官方信息顯示，Aion LX Fuel Cell基于廣汽GEP 2.0平臺開發，搭載了廣汽自主集成開發的氫燃料電池系統，該車搭載的燃料電池系統額定功率超過68kW，最高效率達62.2%，加滿氫氣NEDC工況續航里程超過650km。
廣汽Aion LX Fuel Cell 圖片來源：廣汽集團
在續航里程方面，氫燃料電池乘用車相對于純電動汽車的確有優勢。目前，我國純電動汽車已進入高速穩步發展的階段，但相比之下，燃料電池汽車的發展相對滯后，成本相對于低廉的電價也較高。
在商用車領域，尤其是對于長途載重的重型載貨汽車來說，純電動汽車的續航里程是不夠的，長時間的充電也會減少車輛的運營效率。我國重型載貨汽車產銷量全球最大，市場最大，具有在此領域發展新技術的天然優勢。這個領域也需發展加氫時間快、續航里程長的燃料電池汽車，這也是目前國內燃料電池汽車發展的定位和方向。
按照《產業規劃》，廣州市燃料電池乘用車將主要在出租車、租賃等公共出行領域進行投放，投放數量在2022年達到百輛左右。公共領域的應用或許能夠增加基礎設施的使用效率，減輕成本上的壓力。但在加氫站方面，百輛左右的用氫規模仍舊較小，不足以緩解目前所面臨的巨大的運維成本。
在政策的支持下，除了廣汽集團，長城汽車在2020年7月對外發布了其模塊化平臺“檸檬”，并宣布長城氫燃料電池汽車在匹配第二代氫燃料電池動力系統后，“檸檬”平臺車型可實現1100公里的同品類全球最長續駛里程和0-100km/h 4.56秒的最強加速性能。兩大領先上市車企對燃料電池乘用車的加碼，在行業內也刮起了一陣風，投資市場熱度不減。
雖然有政策的支持和引導，但對于氫燃料電池乘用車的商業化應用，我國還有很長一段路要走。面對國內燃料電池汽車的市場環境，運營效率低、用氫量少的燃料電池乘用車還需要更好的商業模式來支撐其發展，雖然車企搭上了政策的順風車，但或許只是一陣風，一時的政策紅利終究決定不了市場最終的選擇。
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