作為一種理想的清潔能源，又有望在汽車上推廣應用，近年來，氫能產業及氫燃料電池汽車的熱度居高不下。10月15日，氫燃料電池汽車發展再次迎來積極信號，工信部在《關于政協十三屆全國委員會第三次會議第1438號提案答復的函》中提到，工信部高度重視氫燃料電池汽車發展，下一步，將加快推進《新能源汽車產業發展規劃(2021–2035年)》報批發布工作，明確氫燃料電池汽車的發展目標和重點任務。從這則消息來看，氫燃料電池汽車的發展有望盡快迎來國家層面的發展規劃。
事實上，我國氫能產業正在快速發展，中央及地方支持政策密集出臺。據中國電動汽車百人會統計，截止今年6月，全國范圍內省及直轄市級的氫能產業規劃超過10個，地級市及區縣級的氫能專項規劃超過30個，包括廣東、江蘇、山東、安徽、四川等在內的眾多省市都推出了相應的推廣補貼政策，各地方政府紛紛設立加氫站建設目標，并從產業產值、氫燃料電池汽車推廣、固定式發電應用等方面提出了發展目標和行動計劃。
不過，從全產業鏈角度而言，我國氫能產業仍處在發展初期，產業鏈中許多方面還面臨著一些瓶頸有待突破。
氫原料成本較高
目前，我國氫燃料汽車應用已在部分地區實現了小規模化運營，且主要集中在商用車領域，截至今年8月，我國已有43家氫燃料電池車企的相關車型進入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。其中，中通客車、上海申龍客車、東風汽車集團在目錄車型數量中排名前三。
10月15日，中通客車控股股份有限公司黨委副書記、總經理彭鋒在2020氫能產業發展創新峰會上說，“中通客車在燃料電池方面整體運行效果不錯，隨著氫燃料電堆的技術在前進，今年12米的車只要4公斤氫燃料就可以達到一百公里，如果燃料氫價格下降到20元/公斤，氫燃料汽車將會比柴油車要便宜。如果氫燃料汽車大規模推廣之后整個產業鏈條把成本降下來，那么燃料電池汽車率先在公交車方面推廣會比較快。”在彭鋒看來，氫原料的購置成本目前太高，大約80元/公斤，這是制約氫燃料電池汽車規模化發展的關鍵因素之一。
關于供應鏈的成本考量，上海捷氫科技有限公司總經理盧兵兵亦有共鳴，他認為，燃料電池分成三大分系統，電堆、輔助系統、以及儲氫系統。到今年年底，我國燃料電池里面的材料有能力實現量產和國產化，但在儲氫方面，碳纖維生產企業仍然較少，目前碳纖維主要依靠進口。此外，高壓的閥件國產化還沒有突破，導致價格極高。氫能發展如果要迎來拐點，燃料電池相關材料的國產化是關鍵。
發展氫能要置于“無碳綠氫”的目標下
“氫能的生態是一個氫供應鏈，包含制、儲、加三個部分，應用鏈主要是交通的應用鏈。從目前來看，應用鏈已經走在了前面，短板是氫的供應鏈。關于制氫，最根本的標準一定是要減少碳排放。”北京清華工業開發研究院副院長、濱化集團股份有限公司董事長朱德權說。
眾所周知，氫能作為一種二次能源，是推動傳統化石能源，清潔高效利用和支撐可再生能源大規模發展的理想能源。從產業鏈方面來看，制氫是源頭，氫氣需要人為后期制備。目前行業中公認有兩種制氫方式，一種是化石能源(煤和天然氣)制氫，一種是電解水制氫。在化石能源制氫中，煤制氫目前應用占比超過其他制氫方式，在當前我國煤化工行業較為成熟的背景下，煤制氫產量大且分布范圍廣。不過，煤制氫過程會排放大量的二氧化碳，需要碳捕集、封存和利用技術設備加以控制。而電解水制氫過程不存在碳排放，工藝簡單，但成本較高。從環保角度來說，電解水制氫更適用于長期發展。
在制氫方面，行業內已有“灰氫不可取、藍氫方可用、廢氫可回收、綠氫是方向”的制氫技術路線，工業和信息化部原部長、中國工業經濟聯合會會長李毅中也表示，發展氫能必須要置于實現2030年二氧化碳達峰和2060年碳中和這兩大目標下，絕不能為生產氫氣而產生大量二氧化碳，氫能發展方向必須是無碳綠氫。
在李毅中看來，盡管當前相關省市、企業和機構對氫能產業熱情高漲，但總體來看，國內對氫能的研究仍然不夠，他呼吁產業界關注破解制氫的氫源問題。李毅中認為，關于氫源制氫要有合理務實規劃設計和標準，要明確方向防止盲目性;其次要抓緊建設二氧化碳捕集、封存和利用研發攻關，此外還要開展工業含氫尾氣中氫的回收、提純和利用。
2025年或是氫能產業拐點引導性政策成關鍵
盡管國內外在氫能領域的發展還在探索中，但未來氫能產業的發展前景毋庸置疑。目前，荷蘭、德國等全球多個國家和地區已經頒布了氫能發展路線圖，我國也已在多項產業政策中明確提出要支持氫能產業發展，支持政策出臺頻率也更加密集。今年9月，五部委聯合發布的《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》中也表明，要利用4年時間來打造國內氫能產業鏈，讓整個產業鏈趨于完整，具備一定的后續發展的基礎。
“我們認為我國氫能產業在2025年之前都處于產業的初級階段，一些技術，產業的積累要在這一階段做準備。”國家電投集團氫能科技發展有限公司總經理張銀廣表示，2025年之前將是氫能產業的起步期，這一階段主要依靠政府層面來引導，氫能應用主要以示范應用為主，相關技術和產品將在這一階段逐漸成熟，產業鏈趨于完整，而整個氫能產業的拐點將在2025年左右。
中國電動汽車百人會常務副秘書長劉小詩也認為，2025年氫能產業發展將迎來最好時機，到那時，預計風電、光電成本都會降到0.25元到0.3元之間，國內的液氫的生產及運輸，在實現民營化之后，也將實現成本下降。
中國氫能聯盟此前發布的《中國氫能源及燃料電池產業白皮書(2019年版)》顯示，到2025年，我國氫燃料電池汽車保有量目標要達到10萬輛，而現有數據顯示，我國氫燃料電池汽車僅有6000多輛，從這一數據來看，未來四年，我國氫燃料汽車保有量還有9萬余輛的缺口。
“我國正在出臺一系列的產業政策，試圖把一些限制性的、制約性的政策破除掉。另外，氫能發展還要增加一些引導性的政策，能夠長期具有有效性，而不僅僅適用于在示范期和示范城市范圍內。”張銀廣認為，氫能產業發展壯大需要探索出一條可以商業化運營的模式，如引入社會化資本，讓有可行性的商業模式吸引社會資本的加入，氫能產業規模有望快速擴大。
他預計，國內氫能產業的高速發展期是2025-2035年，屆時，氫能將實現商業化的應用推廣，從交通領域向其他領域延伸。
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