站在“風口”的新能源汽車正在經歷“冰火兩重天”：一面是整個行業不斷高速擴張銷量加速，但另一面，作為新能源汽車“心臟”的動力電池供應卻出現不足，影響新能源整車產量。

“幾乎所有能裝在車身上的電池都被拿來用了，但依然供不應求。”國軒高科動力能源股份有限公司總裁方建華去年四季度在接受記者采訪時透露，他了解到有的商用車品牌8、9、10月份都不敢接(新能源車的)訂單了，因為電池供應不足。

同樣佐證這一觀點的，是此前北汽新能源、江淮、上汽乘用車等整車企業都先后對媒體表示，由于動力電池供應不足，已開始影響其新能源車的產量。

從量上看，今年70萬輛新能源產銷帶來的動力電池需求依然將進一步放大。但在下游原材料價格暴漲以及上游整車廠價格打壓的雙重壓力下，什么樣的動力電池企業能夠實現突圍?

業內人士預計，在短暫的火爆期之后，成本和技術導向或使得今年動力電池行業將進入洗牌期。

快車道下的隱憂

中國新能源汽車正在政策鼓勵下駛入快車道。

HSBC等調查機構的最新報告顯示，2015年中國的電動汽車(EVPHEV標準)銷量比2014年增長240%以上，共售出33萬輛。此外，在全球電動汽車銷量中，中國占據的比例從2014年的27%猛增至47%。現在躍升為全球最大電動汽車市場。

根據整理乘聯會數據，2016年第一季度國產新能源乘用車銷量實現46138輛，與2015年同期19085輛相比，暴漲141.8%，但是和2015年第四季度8萬余輛的銷量相比，出現了大幅的下跌，乘聯會崔東樹認為：“主要是由于開年處于政策轉變的節點，新舊補貼目錄更替所致。”

不少動力電池生產企業看準商機，抓緊時間擴充產能。

此前，動力電池生產企業天能動力預計2016年將至少新增4條生產線，總產能1GWH，屆時將滿足15萬~20萬輛電動汽車的電池供應需要;而國軒高科也預計2016年可投產2.4億安時的動力電池生產線。不久前，鵬輝能源定增超9億元投向鋰電池項目等。

然而，在動力電池領域投資熱情高漲的同時，企業卻面臨著分散且技術和發展水平參差不齊等問題。

特別是從今年開始，國家要求新能源生產企業對包括動力電池在內的關鍵性零部件提供8年12萬公里的質保期限，這成為新套在動力電池生產企業上的一個“緊箍咒”。

在此前的新能源汽車大會上，記者從包括力神、波士頓在內的多家電池生產企業的內部人士處了解到，目前幾乎沒有一家企業能夠“拍胸脯”保證產品能夠滿足上述質保要求。

波士頓電池工程與戰略企劃副總裁苑文學坦言，即便是波士頓這樣一家電芯在循環壽命上比較領先的企業，雖然電芯的數據是可以做到3000個循環周期能保持60%的電量，但用到模組里，把電池包用到車上以后會不會變化、能不能跑8年，也依然不知道。

不僅如此，對于不少生產動力電池的中小企業而言，由于難以形成規模，在成本上面臨更大壓力。

不堪壓力的生產商已經出現“反擊”的苗頭。杉杉股份(600884.SH)間接控股子公司、鋰電正極材料龍頭企業杉杉科技就曾發布“杉杉科技告鋰電下游客戶公開書”，譴責國內鋰電上游個別種類原材料進入持續非正常、非理性“瘋漲”模式，加劇了市場供需緊張，同時直接增加了合作伙伴產品成本的行為。認為其不僅給本已薄利的客戶雪上加霜，更將其逼向生死存亡的懸崖邊緣。對此，杉杉呼吁同類企業以減產或停產的方式進行抵制。

但這場呼吁響應者并不多。因為在產能已上馬、前端需求還旺盛的情況下，規模化似乎成為了唯一的出口，否則過剩的壓力對企業來說或許會更大。

三星做對了什么?

雖然國內大大小小的電池生產商有上百家，但整車廠特別是乘用車廠商在選擇產品時，往往首先會傾向于包括三星SDI以及LG在內的外資公司，然后是國軒等國內大型生產企業，中小企業則難以形成規模。

以三星為例，三星SDI是三星集團在電子領域的附屬企業，主要業務為生產鋰電池包，產品囊括48V低電壓系統的電池芯、模塊、電池組，擁有整套的解決方案技術。

來自日本二次電池專門調查機關B3社的數據顯示，2013年三星SDI在小型二次電池全球市場份額全球第一。如今，三星SDI已經與德國寶馬、美國克萊斯勒、印度馬恒大等全球汽車廠商巨頭簽署了供貨合同。

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