據了解，去年以來，北京、合肥、南京等城市都提出規模巨大的新能源汽車公共充電樁建設計劃，但實施進度卻難以跟上新能源汽車銷量的迅速增長。
在北京，相關政府部門在今年北京市“兩會”期間透露，目前北京市共有小型電動汽車約1萬輛;有居民自用充電樁約1600個，分布在約1200個小區;公用充電樁約1500個，遍布188個充電點，其中70%在五環以里。但記者從相關車企和充電樁運營商處了解到，目前可實現對外開放使用的僅是其中很小一部分。
根據相關政策，從2014年起，國家電網開始陸續退出新能源汽車充電站建設，轉為全力推進國內交通干道即城際互聯充電網絡建設。由于電力公司不再參與城區公共充電樁建設，不少已建成的充電站因沒有理順利益關系而沒能正常運營，一些計劃中的公共充電樁并未完全建成。
雖然政府部門表示，符合條件的、對外開放的公共充電設施將獲得占建設成本30%的資金補助，但居高不下的建設成本和復雜的手續流程卻讓充電樁建設運營商很難拿到這筆錢。
“在北京建設公共充電樁，由于要建配電設施、拉線路，成本便宜的是60萬、70萬元，有的公共充電設施的建設成本高達200多萬元。”普天新能源(北京)有限公司總經理劉峰對記者說。
記者了解到，目前新能源汽車公共充電設施建設過程中遇到最大的問題是一些頂層設計缺失帶來的制約，其中公用充電樁建設中嚴重受制于城市建設用地緊張等因素的制約。而在電力報裝、工程施工等方面，按照傳統的電力管理流程執行，存在程序復雜、時間過長等問題。
建設成本較高，新能源車車主便被迫分攤這項成本。據部分新能源車企反映，目前國內不少城市的車主在公共充電設施充電，需要交納每度電1元左右的服務費，如果再加上電費，綜合成本可能并不比傳統燃油車更加經濟實惠。
在上述情況下，一些充電樁運營商表示，按照靜態計算要收回公共充電樁建設成本至少需要5年時間。對此，眾多市場參與者認為，只有新能源汽車未來發展勢頭持續、政府繼續大力加強引導，才能吸引更多人進入公共充電樁建設運營領域。
與此同時，普天等眾多市場參與者都表示，未來新能源汽車必須打通銷售、租賃、充電一體化商業模式，并在市政、物流、個人使用等多個領域綜合發展，才能根據商業模式創新降低公共充電樁的建設運營成本。
“推動電動車的普及，不僅需要政府的力量，也需要市場的機制。”北京市科委新能源新材料處處長許心超表示，將利用市場手段推動充電樁的鋪設工作，比如，未來北京將探索電動車輛進入停車場快速充電減免停車費。
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