電池類電動車因買車搖號受青睞，但續航里程不理想，很難成為傳統汽車100%的替代者。巨大的環保壓力下，現在很多國家都在抓緊推廣低排放或零排放的新能源汽車，其中氫燃料電池車的未來最被看好。近日在北京舉行的中國國際氫能與燃料電池產業發展大會上，中國參展企業紛紛推出的新產品，整個國內燃料電池企業漸露鋒芒，國產燃料電池性能和質量逐漸接近國際水平并積極推進產業化。隨著政策進一步明確氫燃料電池汽車發展戰略，中國氫燃料電池車將駛入發展快車道。

國家大力支持

氫燃料電池是一種把化學能直接轉化為電能的發電裝置，原料來源廣泛，能量轉換效率高，且環保無污染，成為可持續發展的標桿。今年4月，工業和信息化部、國家發改委和科技部聯合發布《汽車產業中長期發展規劃》，描繪出了燃料電池技術發展路線圖：2020年在特定地區的公共服務車輛領域進行小規模示范應用，燃料電池系統產能不低于1000套;2025年城市私人用車和公共服務用車領域實現批量應用，燃料電池系統產能不低于1萬套;2030年私人乘用車、大型商用車領域進行規?；茝V，燃料電池系統產能不低于10萬套。三部委還發布了《2016-2020新能源汽車推廣應用財政支持政策通知》，2017年-2020年，對燃料電池汽車以外的其他新能源汽車的補助標準實行必要的退坡，而燃料電池汽車補助保持不變，甚至個別車種還有所提高。可見國家在宏觀層面，對氫能和燃料電池汽車給予越來越重視和支持。

迄今為止，氫燃料電池汽車一些核心部件，如燃料電池電堆、系統多以國外公司為主，但在燃料電池產業持續升溫和國家政策支持下，國內氫燃料電池汽車由示范、考核到產業化發展的過渡階段，隨著燃料電池汽車商業化的腳步逐漸加快，眾多企業開始積極布局市場。

國產電堆漸露鋒芒

本次展會涌現了北京氫璞、浙江氫途、江蘇清能等一批國產車用燃料電池企業，顯示出中國已初步掌握了氫燃料電池相關核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料電池汽車動力系統技術平臺。

北京氫璞創能科技有限公司發布的第三代燃料電池電堆有更長的壽命，功率密度國際一流。浙江氫途科技有限公司發布的第二代燃料電池系統功率密度高，重量輕體積小，可用在商用車，也能用于乘用車。更可喜的是，這兩個新產品都是具有完全知識產權的國產化系統，擁有完全的自主權和巨大的成本下降空間。

日前由雄韜集團、五洲龍股份、北京氫璞以及浙江氫途聯合開發的“F1未來”(Future)系列氫燃料電池通勤車發布，加氫5分鐘即可續航430KM。北京氫璞和浙江氫途與多家整車企業合作開發的多款燃料電池客車、物流車即將上汽車公告，不久后就會看到氫動力公交車和物流車行駛在公路上?？梢灶A見，隨著補貼政策的調整，推廣數量的持續增長、進程的逐步加快，氫燃料客車的前景大好。

離普通消費者還待時日

相對氫燃料電池商用車，普通消費者更關注私人乘用車。目前日本在燃料電池汽車領域走在世界前列，2015年豐田推出了第一款氫燃料電池車 “未來”(Mirai)，單次加滿燃料3分鐘，續行650公里，成本720萬日元，政府補貼200萬日元，市場售價500萬日元(約折合26萬元人民幣)，從使用便利性到性能都和普通動力家庭車無異。2015年產銷700輛，2017年計劃3000萬輛，東京奧運會的2020年計劃推出3萬輛。本田、三菱等公司也都推出自己的氫燃料電池車，本田的ClarityFCEV續程已達589公里。日本通產省近期公布《燃料電池汽車戰略路線圖和氫能社會白皮書》提到，2025年實現200萬輛的目標，2030年加氫站達1800座。

我國氫燃料電池客車已走在路上，但氫燃料電池私人乘用車離普通消費者還待時日。汽車專家分析認為，我國氫燃料電池車從氫燃料電池客車等商用車入手，而不是像豐田那樣從私人乘用車做起，主要是客車等對氫燃料電池的體積、能量密度、可靠性等要求相對家用乘用車較低。氫基礎設施建設的限制也是一個原因，客車行駛在固定線路而且車輛集中，建設配套的加氫站比較容易，乘用車行駛線路不固定而且車輛分布分散，普及初期加氫站建設選址、建設數量以及運營經濟性都是問題，需要社會協同努力才有可能實現。

另外政策導向加速“重客車輕乘用車”的氫動力客車的研發。根據最新的國家新能源補貼政策，燃料電池汽車國家補貼中，對于大中型客車、中重型貨車給予50萬元的補貼，乘用車的國家補貼只有20萬元。各地的地方政府也在陸續出臺補貼政策。

科技部部長萬鋼此前在長春表示，在未來車用能源中，氫燃料與電力將并存互補，共同支撐新能源汽車產業發展。根據《節能與新能源汽車技術路線圖》，2025年在城市私人乘用車、公共服務用車領域實現大批量應用，達到5萬輛的規模。2030年在私人乘用車、大型商用車領域實現大規模商業推廣，屆時中國公路上行駛的氫燃料電池車將超過百萬輛。國家將氫燃料電池的發展提升到前所未有的高度，相信資金、技術等各個方面都會關注并跟進，由此看來氫燃料電池車離普通消費者并不遙遠。

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