政策變動的風向，正影響著汽車動力電池生產企業的步伐。11月底，工信部發布的《汽車動力電池行業規范條件(2017年)》(征求意見稿)(以下簡稱意見稿)顯示，鋰離子動力電池單體企業年產能從此前“不低于2億瓦時”調整為“不低于80億瓦時”，一下提高40倍。

對此，國軒高科總裁方建華對《證券日報》記者表示，80億瓦時的產能限制是媒體和行業存在過度解讀。這個產能要求本身與推薦目錄以及企業能否拿到補貼并不相關。

同時，他表示，政府此番提高門檻的意圖很明顯，即促進動力電池行業的兼并和淘汰，改善動力電池行業的競爭環境。方建華預計，未來九成電池企業會出局。

另外，長江汽車品牌總監胡銘表示，行業的規范條件也應從能耗、安全和環保等公共指標上去約束企業，而不單純從企業產能規模上去限制。

面對政策調整，記者觀察到，一方面行業龍頭企業在爭相加大投入，擴大產能，而更多的中小企業則放緩了跟進步伐，轉為觀望。

行業整合期到來大廠擴產小廠出局

近日，駱駝股份發布公告稱，公司10億瓦時電池項目已經投產，按照規劃，公司將繼續建成總計40億瓦時的動力電池產能。事實上，駱駝股份提速動力電池產能布局的舉動，已成為動力電池行業擴產的縮影，包括國軒高科、寧德時代等動力電池供應商龍頭企業都已經積極擴產。

記者注意到，正在大幅度擴產的動力電池企業不止駱駝股份一家。按照億緯鋰能日前披露的規劃，今年其動力電池產能將達到50億瓦時，預計2017年將擴建至90億瓦時。

此外，寧德時代今年10月份也啟動了一項100億瓦時的動力電池產能項目。按照規劃，國軒高科動力電池產能將在今年擴產至60億瓦時，并計劃在2020年擴產至230億瓦時。

從已公布的產能數據來看，在國內53家主流動力電池生產企業中，達標企業屈指可數。2016年比亞迪現有產能100億瓦時，到年底產能將突破160億瓦時;緊隨其后的寧德時代2016年產能為60億瓦時，預計到年底產能勉強觸線，將達80億瓦時。

“80億瓦時的產能限制，媒體和行業都存在過度解讀。這個產能要求本身與推薦目錄以及企業能否拿到補貼并不相關，只相當于一個白名單和行業未來發展方向的指針，而非硬性要求。”日前，國軒高科總裁方建華告訴記者。

記者注意到，從此前工信部公布的四批動力電池推薦目錄名單來看，是否達到產能要求并不作為是否享受政府補貼的必要條件。在方建華看來，意見稿與其被稱為“規范條件”，不如“指導意見”來得更貼切。

“政府此番提高門檻的意圖很明顯，即促進動力電池行業的兼并和淘汰，改善動力電池行業的競爭環境。”方建華向記者表示，建設80億瓦時的動力電池產能，僅廠房和設備就至少需要投入20億元以上，未來部分中小電池企業會逐步轉型或被兼并。他認為，再經過2-3年的洗牌之后，動力電池行業聚集度會進一步提高，預計會有九成電池企業會出局。

根據最新統計，申請的企業已經多達70家，而外資動力電池企業遲遲還未能獲得準入。對于還未能進入電池白名單的企業來說，新版規范條件意見稿明顯把門檻拔得更高了，光是產能這一項要求就能把絕大部分企業拒之門外。

有業內人士對記者表示，未來已經獲得準入的企業也不能高枕無憂，工信部將對目錄進行動態管理，很有可能還面臨重審?？偟膩碚f，動力電池企業面臨政策標準上的挑戰非常嚴峻。

行業規范仍待細化優質電池產能并不過剩

根據中汽協統計，今年前11個月新能源汽車產量為42.7萬輛。按照每10億瓦時動力電池可以配備4萬輛新能源汽車來估算，目前我國純電動乘用車電池產能的需求大約為107億瓦時。

然而，目前國內參與動力電池生產的企業數量已經多達145家，已建成產能和在建產能都遠超出了需要。對此，長江汽車品牌總監胡銘對《證券日報》記者表示，此番政府就是希望通過提高動力電池門檻的方式，解決行業存在的無序建設的問題，提高行業的集中度。

胡銘也同時表示，行業的規范條件更應該從能耗、安全和環保等公共指標上去約束企業，而不應該單純從企業產能規模上去限制。

對此，方建華也表達了相同的看法。“此前因為動力電池準入標準較低，行業競爭一度較為混亂。很少有企業安心做技術，一味進行產能限制可能會加速產能過剩，并且扼殺中小型的創新型企業”。他認為，意見稿一下子過度強化對產量的限制，相應的就弱化了對技術和品質的要求。

事實上，在數量提升的同時，我國動力電池在能量密度、生產成本、產品一致性等方面仍然薄弱，質量參差不齊、技術研發不到位成為動力電池行業的通病。而在新能源汽車補貼退坡的背景下，主機廠普遍要求明年動力電池的價格下降，這對明年動力電池行業的盈利前景提出了難題。

對此，方建華表示樂觀。他認為，整車企業希望價格下降，是買方的主觀愿望，但上游原材料價格上漲是不爭的事實。同時，“說實話，真正能夠滿足整車企業性能要求和市場需求的產品，其產能并不過剩。近年來野蠻生長的、投機的電池產品看似產量高漲，但整車廠家是不會用的。”

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