2019年7月，我國動力電池裝機量達4.7Gwh,同比增長40%，環比下降29%，這也是動力電池月度裝機量自2018年6月后首次出現環比下跌的情況(春節除外)。然而，在動力電池裝機量總體環比大跌的情況下(其中三元環比下滑54%，錳酸鋰環比下滑46%，鈦酸鋰環比下滑93%)，磷酸鐵鋰電池卻逆勢增長，環比增長達44%。

不僅如此，7月份的磷酸鐵鋰電池裝機量達2.584Gwh，占比達55%;而三元電池裝機量僅2.075Gwh，占比為44%。這也意味著本月磷酸鐵鋰電池裝機量已經反超三元電池。

而據統計，2019年1~6月三元電池裝機量達20.2Gwh,占比為67.37%，而磷酸鐵鋰電池裝機量僅7.66Gwh，占比為25.53%。總體上來說，兩者占比差距達40%以上。

7月份磷酸鐵鋰電池裝機量一反常態、逆勢上漲，是否預示著磷酸鐵鋰的回暖?事實上，伴隨著新能源補貼政策的退坡，擁有成本優勢的磷酸鐵鋰回暖的呼聲越來越高。從成本上來看，磷酸鐵鋰擁有著較大的優勢，同時在安全性、循環壽命上也較三元要好。

“市場會算賬，會根據性價比選擇最合適的產品。”有動力電池企業負責人表示 。

事實上，三元電池的的興起深受補貼的影響。在我國新能源汽車剛興起時，磷酸鐵鋰一直占據著主導地位。后來，隨著補貼政策中對能量密度的要求越來越高，這才促使擁有著能量密度優勢的三元電池超越磷酸鐵鋰占據主導地位，而這也不過是2018年的事。

2019年，新能源汽車補貼政策發布，行業毛利承壓，乘用車領域取消地方補貼，總體的退坡幅度約為60-67%。同時，新能源汽車安全事故頻發，多家新能源車企開啟召回計劃。這也讓給更多的人將眼光投向了磷酸鐵鋰。

考慮到磷酸鐵鋰的安全性以及長循環性帶來的經濟性，業內人士普遍認為，補貼退坡下磷酸鐵鋰需求邊際回暖。事實上，隨著技術的不斷進步，磷酸鐵鋰的能量密度也不斷提升。專注于磷酸鐵鋰電池的國軒高科表示，目前公司已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度190Wh/kg的產品升級，配套乘用車系統能量密度突破140Wh/kg，且能滿足新能源汽車400公里以上的續航里程。此外，公司計劃2019年將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至接近200Wh/kg。

由此，很多人認為磷酸鐵鋰的回歸已是大勢所趨。然而，不可忽視的是，本次磷酸鐵鋰的電池裝機量基本上是依靠著新能源客車的貢獻。在本月磷酸鐵鋰電池2.584Gwh的裝機量，客車上的應用占比達90%，也就是說客車是導致本次磷酸鐵鋰電池占比的回升的主力。事實上，新能源客車的裝機量在本月環比增長達109%，達到2.361Gwh，超過了新能源乘用車的裝機量2.222Gwh。

事實上，新能源客車在7月的大幅增長與5月8日發布的《關于支持新能源公交車推廣應用的通知》不無關系。該通知明確指出新能源客車補貼過渡期于8月5日結束，這也帶動了新能源客車“搶裝”潮的延續。一旦過渡期結束不排除新能源客車電池裝機量將呈現斷崖式下滑。

所以，雖然磷酸鐵鋰電池在成本、安全等方面擁有諸多優勢，7月份的總體裝機量也已經超過了三元。但磷酸鐵鋰電池是否能真正回歸，現在仍不好下定論。

本網轉載自其它媒體的文章及圖片，目的在于弘揚石油化工精神，傳遞更多石油化工信息，宣傳國家石油化工政策，推廣石油化工企業品牌和產品，并不代表本網贊同其觀點和對其真實性負責，在此我們謹向原作者和原媒體致以敬意。如果您認為本站文章及圖片侵犯了您的版權，請與我們聯系，我們將第一時間刪除。