如今，特斯拉的觸角已延伸至上游動力電池端，其欲打造一款終生續(xù)航里程達100萬英里的低成本、長壽命電池來實現(xiàn)自己邁向上游的第一步。

據(jù)路透社援引知情人士消息稱，這款計劃于今年年末或明年年初推出的新型電池將由特斯拉和寧德時代共同研發(fā)，其將主要采用特斯拉團隊的技術(shù)，并有望在中國首發(fā)。若該電池成功研制，電池成本將降至100美元/kWh。彼時，裝載該電池的電動汽車成本將與燃油車持平或更低。

當前，盡管動力電池成本在持續(xù)降低，但其仍占據(jù)整車成本的近40%。上游動力電池產(chǎn)業(yè)歷經(jīng)數(shù)輪洗牌后呈現(xiàn)的寡頭壟斷趨勢，迫使下游整機商自主研制電池企圖擺脫對上游動力電池廠商的依賴。

馬斯克為此不惜重金為電池買單。去年，特斯拉連續(xù)收購兩家公司——全球干電極技術(shù)領(lǐng)域龍頭企業(yè)Maxwell和加拿大電池制造設(shè)備和工程技術(shù)公司Hibar(海霸)。

如今，特斯拉再次與寧德時代牽手共同研發(fā)電池。不過，這款電池是否能成為特斯拉進入動力電池的“通行券”還未可知。

直至今日，該電池仍未公布更多細節(jié)，這款極具“神秘”色彩的產(chǎn)品是否能夠如期量產(chǎn)當前仍存在不確定性。

攪 局 者

馬斯克的電池夢已經(jīng)由幕后緩緩走向臺前。

早在去年9月，馬斯克便放出豪言，要在今年內(nèi)年推出一款使用壽命達100萬英里(約合161萬公里)的電池。

為將曾經(jīng)的豪言實現(xiàn)，特斯拉再次選擇與寧德時代牽手。

據(jù)特斯拉內(nèi)部人員透露，“我們企業(yè)有一部分員工是從寶馬跳槽來的，之前寧德時代為寶馬做過一些項目，他們對寧德時代的電池工藝認同感還是比較大的。另外，寧德時代的本土化供應(yīng)能力很強，相較于其他電池廠商寧德時代更加務(wù)實、低調(diào)。”

除了看中寧德時代較為優(yōu)異的電池工藝外，特斯拉選擇寧德時代還出于其上海超級工廠本土化戰(zhàn)略的需要。

中國是特斯拉全球第二大市場，加速上海本土化戰(zhàn)略是特斯拉進一步降低成本的重要舉措。相較于美國本土，上海超級工廠生產(chǎn)的Model 3的單位成本降低了65%。不過，當前中國工廠的關(guān)鍵零部件仍依賴進口。要在今年年底實現(xiàn)中國產(chǎn)Model 3的零部件100%國產(chǎn)化的需求，更是推動了兩家企業(yè)的合作。

而另一方面，特斯拉的老朋友松下迫于虧損壓力拒不配合其產(chǎn)能擴充，二者爭鋒相對。

業(yè)內(nèi)人士透露：“馬斯克對于合作方的選擇是經(jīng)過深思熟慮的，在他的手中握著世界前列的動力電池廠商名單。對于激進的馬斯克來說，Model 3產(chǎn)能無法提升的直接原因是由于松下掉鏈子;而LG化學(xué)對其又有所戒備;三星的電動化并不太積極，技術(shù)有些掉隊;最終馬斯克以排除法的方式選擇了寧德時代。”

與寧德時代的合作將進一步加快馬斯克殺入電池端。

不過，馬斯克對自己電池夢的自信更多來自于其在電池領(lǐng)域的儲備。為攪局動力電池這條新賽道，馬斯克不惜花費重金投入。

2019年，馬斯克先后收購全球超級電容龍頭Maxwell和電池制造專家Hibar兩家公司，助力特斯拉自主生產(chǎn)電池。

Maxwell超級電容具有高功率密度、長使用壽命和快速充放電能力，被廣泛應(yīng)用于汽車、電網(wǎng)儲能、風能、軌道交通、航空航天、工業(yè)及設(shè)備等多個領(lǐng)域。并且，該公司干法電極更是其核心技術(shù)。

顛 覆 ?

馬斯克的“電池通行券”試圖采用一種新型電解質(zhì)添加劑來延長鋰電池使用壽命。

與普通鋰電池相比，該電池除了所添加的電解質(zhì)添加劑使得高溫存儲和長期循環(huán)性能更加出色外，該電池還采用特斯拉的一項新專利——“單晶鎳鈷鋁電極技術(shù)”打造電極。

經(jīng)測試，采用新電極的電池在40攝氏度的環(huán)境下可持續(xù)4000多個充電周期，若配備冷卻系統(tǒng)，電池循環(huán)次數(shù)可提升至6000次以上。

勁邦資本合伙人王榮進表示：“特斯拉的新電池在工藝形態(tài)上更接近于固態(tài)電池，并將大概率采用。”

所謂預(yù)鋰化，就是指為電池提供外界鋰源的過程。

鋰離子動力電池在首充過程中，會造成大量鋰損耗。有機電解液會在石墨等負極表面還原分解，形成固體電解質(zhì)相界面(SEI)膜，從而消耗掉從正極脫嵌的鋰離子并降低電池容量。

為提高首次效率，通過從正極材料外尋得一個鋰源，讓SEI膜的形成消耗外界鋰源中的鋰離子，保證正極中脫嵌的鋰離子不會浪費于化成過程，延長電池循環(huán)壽命，減緩電池衰減，最終提高全電池容量。

Maxwell聲稱，干電極技術(shù)可以將電池能量密度提高到300Wh/kg，而未來有望達到500Wh/kg。其干電極生產(chǎn)過程始終保持無溶劑干燥狀態(tài)。從理論上來講，干電極生產(chǎn)方式非常適合SLMP預(yù)鋰化，若未來電池能量密度要提升到500Wh/kg，大概率要采用預(yù)鋰化技術(shù)來輔助實現(xiàn)。

而另一方面，這款新型電池成本極具優(yōu)勢。馬斯克的目標是將該電池的成本大規(guī)模降低至每千瓦時100美元以下，彼時，電動汽車的成本將與燃油車持平或更低。

不過，據(jù)特斯拉內(nèi)部一線工作人員透露：“該電池距離量產(chǎn)還有一段距離，能否量產(chǎn)還有一些不確定因素。其中，預(yù)鋰化技術(shù)還不夠成熟，材料中的氫氧化鋰容易吸水導(dǎo)致短路;而在包覆技術(shù)上，也存在一些問題。”

只有這些問題得到妥善解決，這款電池才能夠真正成為馬斯克邁進鋰電池市場的“通行券”。

如今，大眾收購國軒高科打造新能源汽車閉環(huán)、長城加注蜂巢新能源自主研制電池，越來越多的車企布局上游。

而特斯拉新型電池若能成功量產(chǎn)，在極大降低其對上游的依賴度的同時，他的成功也必然會煽起全行業(yè)的又一股新風，激發(fā)更多造車勢力自主打破上游動力電池的壟斷局勢，來確保自己的主動權(quán)。

彼時，上游動力電池企業(yè)的壟斷格局或?qū)⒈淮蚱?。不過業(yè)內(nèi)也有傳聞，表示特斯拉不會建多條新產(chǎn)線，他們或?qū)堰@款新型電池申請專利，后續(xù)由寧德時代生產(chǎn)。

不過，這款新型電池是否能成為顛覆性產(chǎn)品還要打一個問號。

“但不能否認的是，特斯拉的新型電池在電池技術(shù)上的起著重要的迭代作用。在電池應(yīng)用場景較多的電池領(lǐng)域，該產(chǎn)品一旦實現(xiàn)量產(chǎn)，可能會顛覆某些場景的現(xiàn)有電池。”王榮進如是說。

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