汽車從發(fā)動機向純電動轉變的時代正在臨近，但純電動化也面臨著技術上必須跨越的障礙，其中之一就是電池。目前的電池在續(xù)航距離、充電性能和安全性能等方面存在課題。作為解決課題的新一代電池受到關注的是“全固態(tài)電池”。日本為了確保汽車產業(yè)的優(yōu)勢地位，日本政府與民營企業(yè)正在攜手致力于實用化。

據日本經濟新聞中文網10月31日消息稱，全固態(tài)電池是鋰離子電池的一種，在鋰離子來回移動的通道上采用固態(tài)電解質，取代現有電池的電解液。現有電池的電解液采用有機溶劑類材料，存在起火的可能性，在安全性上存在問題。全固態(tài)電池不使用可燃性電解液，安全性更高。全固態(tài)電池還無需被稱為隔離層的零部件，能減少零部件個數，降低制造成本。通過避免使用液體，克服了鋰離子電池充放電過程中離子溶出的問題，有助于延長使用壽命。

需要快速充電

純電動汽車要取代發(fā)動機汽車，需要飛躍式地提高電池性能。首先，為了延長續(xù)航距離，有必要提高電池的“能量密度”。此外，還有必要改善“輸入輸出功率密度”。輸入輸出功率密度影響充電時間。很多專家認為，提高輸入輸出功率密度，以數分鐘完成充電的“超快充”對于純電動汽車的普及不可或缺。全固態(tài)電池在理論上具備超過現有的鋰離子電池的性能。

日本政府正在全面支援豐田等企業(yè)的全固態(tài)電池開發(fā)行動。2018年夏季，日本新能源產業(yè)技術綜合開發(fā)機構(NEDO)啟動了開發(fā)全固態(tài)電池的項目。2018~2022年度的5年里將投入100億日元。

日本新能源產業(yè)技術綜合開發(fā)機構此前也攜手材料廠商等推進全固態(tài)電池的研究，豐田、日產、本田技術研究所等汽車廠商、松下和杰士湯淺等電池企業(yè)加入，正在以“全日本”的體制進行開發(fā)。

日本政府向全固態(tài)電池傾斜，是因為這有可能左右日本產業(yè)整體的沉浮。在現有的車載鋰離子電池領域，日本企業(yè)曾保持優(yōu)勢地位，但如今已被中國企業(yè)超過。由于純電動汽車并未普及到超越發(fā)動機汽車的程度，影響仍然很小。但如果在全球環(huán)保政策加強的背景下，純電動汽車不斷普及，日本汽車廠商的地位將變得危險。

而中國2019年起設置了要求汽車廠商生產一定比例純電動汽車等的新能源車(NEV)規(guī)定。

日本新能源產業(yè)技術綜合開發(fā)機構統(tǒng)計顯示，在2002年至2014年的全固態(tài)電池相關專利申請中，日本占到54%。

但據稱歐美、韓國、中國等也在舉全國之力推進全固態(tài)電池的研究，日本目前的優(yōu)勢地位今后能否保持仍是未知數。

富士經濟的數據顯示，全固態(tài)電池的世界市場規(guī)模2017年僅為21億日元。預計到2035年將增至2.7877萬億日元。目前，高分子類全固態(tài)電池已經部分實用化，但由于各種課題而并未普及。

在小型電池領域實現實用化

如果各種全固態(tài)電池實現實用化，續(xù)航距離和快速充電等問題被克服，純電動汽車市場有可能迅速開花。國際能源署(IEA)公布了乘用車銷量中各動力源所占比例的預測，預計純電動汽車和插電式混合動力車(PHV)的比例到2030年達到19%，到2040年達到35%。

實際上，超小型全固態(tài)電池已經實用化。TDK和富士通旗下的FDK等已啟動了用于電子基板的超小型全固態(tài)電池的樣品供貨。這種電池可以考慮用于“物聯(lián)網(IoT)”設備和可穿戴終端等。TDK和FDK推出的全固態(tài)電池為采用陶瓷材料的“氧化物類”。這種氧化物類全固態(tài)電池要用在純電動汽車上似乎還需要一定時間。

日本從2018年開始舉全國之力研究車載全固態(tài)電池，最初將“硫化物類”作為材料。不過，硫化物類存在一接觸空氣就產生氣體的課題。采用陶瓷材料的氧化物類被認為安全性更高。雖然氧化物類全固態(tài)電池如果用于汽車性能并不足夠，但如果技術出現突破性進展，在車載領域或許也將成為有力選項。

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