4月7日，工信部發布《工業和信息化部2021年規章制定工作計劃》，將加快審查或者起草《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》、工業資源綜合利用管理辦法、電子認證服務管理辦法(修訂)等8個項目。

動力電池回收利用作為政策熱點及關注焦點被提出，突顯了新能源汽車產業鏈末端處理的重要性。由此也將催生出千億動力電池回收風口。

數據顯示，2020年累計退役的動力電池23GWh，預計未來5-10年將迎來持續爆發增長期。

三元電池方面，通過回收其中的鎳、鈷、錳、鋰等材料，或對再生后的電池材料進行修復，具有一定經濟性，三元電池回收市場將率先起量。

在現價情況下，按照2030年三元電池回收至29萬噸測算，2020-2030年三元電池累計回收空間將達1300億元。

磷酸鐵鋰電池方面，回收后兩大利用途徑：梯次利用與拆解回收，這兩個途徑并不是排斥關系，而是互補關系。先梯次利用后拆解回收，將最大化磷酸鐵鋰電池的退役后價值。

目前，回收及梯次利用體系尚不健全，鋰元素回收也存在經濟性問題，但是考慮到政策的支持，以及乘用車快速新增鐵鋰版車型、儲能市場興起以及鋰資源約束，市場和經濟性會逐步好轉。

按照梯次利用中殘值預估，2020-2030 年鐵鋰電池梯次利用累計市場空間將達到680億元。鋰元素回收現價預估，2020-2030年磷酸鐵鋰電池鋰累計回收市場空間將達到163億元。

值得注意的是，雖然頂層設計在逐步完善，但目前動力電池回收受到以下三個問題的掣肘，使政策開展較為困難：

1、電池殘值量的測量標準難以估計。目前對于動力電池的健康度 SOH(State-of-health)有很多種定義，包括根據容量衰減定義、根據剩余放電量定義剩余循環次數定義以及根據內阻定義。因此政策制定者對于動力電池 殘值剩余量的標準測定標準存在一定困難。

2、金屬價格波動影響材料回收經濟性。金屬價格的波動會最終決定動力電池回收市場的盈虧，而金屬價格又是受資源供給、技術進步、下游市場綜合因素所影響，存在技術周期、產能周期，故金屬價格是動力電池回收的市場驅動的決定性要素，既影響動力電池的商業模式，也影響政策制定和執行的有效性。

3、梯次利用技術標準。對于磷酸鐵鋰電池一個重要的回收方式就是梯次利用，梯次利用方式、安全性等因素困擾著標準制定，標準過高會造成梯次利用市場的萎縮，標準過低又不利于梯次利用市場長期發展。

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