4月7日，工信部發(fā)布《工業(yè)和信息化部2021年規(guī)章制定工作計劃》，將加快審查或者起草《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》、工業(yè)資源綜合利用管理辦法、電子認證服務管理辦法(修訂)等8個項目。

動力電池回收利用作為政策熱點及關注焦點被提出，突顯了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈末端處理的重要性。由此也將催生出千億動力電池回收風口。

數(shù)據(jù)顯示，2020年累計退役的動力電池23GWh，預計未來5-10年將迎來持續(xù)爆發(fā)增長期。

三元電池方面，通過回收其中的鎳、鈷、錳、鋰等材料，或?qū)υ偕蟮碾姵夭牧线M行修復，具有一定經(jīng)濟性，三元電池回收市場將率先起量。

在現(xiàn)價情況下，按照2030年三元電池回收至29萬噸測算，2020-2030年三元電池累計回收空間將達1300億元。

磷酸鐵鋰電池方面，回收后兩大利用途徑：梯次利用與拆解回收，這兩個途徑并不是排斥關系，而是互補關系。先梯次利用后拆解回收，將最大化磷酸鐵鋰電池的退役后價值。

目前，回收及梯次利用體系尚不健全，鋰元素回收也存在經(jīng)濟性問題，但是考慮到政策的支持，以及乘用車快速新增鐵鋰版車型、儲能市場興起以及鋰資源約束，市場和經(jīng)濟性會逐步好轉(zhuǎn)。

按照梯次利用中殘值預估，2020-2030 年鐵鋰電池梯次利用累計市場空間將達到680億元。鋰元素回收現(xiàn)價預估，2020-2030年磷酸鐵鋰電池鋰累計回收市場空間將達到163億元。

值得注意的是，雖然頂層設計在逐步完善，但目前動力電池回收受到以下三個問題的掣肘，使政策開展較為困難：

1、電池殘值量的測量標準難以估計。目前對于動力電池的健康度 SOH(State-of-health)有很多種定義，包括根據(jù)容量衰減定義、根據(jù)剩余放電量定義剩余循環(huán)次數(shù)定義以及根據(jù)內(nèi)阻定義。因此政策制定者對于動力電池 殘值剩余量的標準測定標準存在一定困難。

2、金屬價格波動影響材料回收經(jīng)濟性。金屬價格的波動會最終決定動力電池回收市場的盈虧，而金屬價格又是受資源供給、技術(shù)進步、下游市場綜合因素所影響，存在技術(shù)周期、產(chǎn)能周期，故金屬價格是動力電池回收的市場驅(qū)動的決定性要素，既影響動力電池的商業(yè)模式，也影響政策制定和執(zhí)行的有效性。

3、梯次利用技術(shù)標準。對于磷酸鐵鋰電池一個重要的回收方式就是梯次利用，梯次利用方式、安全性等因素困擾著標準制定，標準過高會造成梯次利用市場的萎縮，標準過低又不利于梯次利用市場長期發(fā)展。

本網(wǎng)轉(zhuǎn)載自其它媒體的文章及圖片，目的在于弘揚石油化工精神，傳遞更多石油化工信息，宣傳國家石油化工政策，推廣石油化工企業(yè)品牌和產(chǎn)品，并不代表本網(wǎng)贊同其觀點和對其真實性負責，在此我們謹向原作者和原媒體致以敬意。如果您認為本站文章及圖片侵犯了您的版權(quán)，請與我們聯(lián)系，我們將第一時間刪除。