百年汽車業(yè)，但凡能屹立到現(xiàn)在的造車巨頭，無不沒有兩把刷子，比如自研自造的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱。

但到了新能源汽車時(shí)代，巨頭們猛然發(fā)現(xiàn)，電動(dòng)車根本不需要發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，更要命的是，新的刷子，不管硬件還是軟件，好像都不在自己手里。

手里沒兩把刷子，心容易慌。做生意，一子錯(cuò)，滿盤皆落索，難不成真的會(huì)成為諾基亞，被時(shí)代拋棄?

絕對(duì)不是，實(shí)際上傳統(tǒng)車企們已經(jīng)在電池領(lǐng)域發(fā)起了反攻。

不做電池，行嗎?

汽車涉及到的學(xué)科非常多，但主線只有一條，就是動(dòng)力學(xué)，從能源轉(zhuǎn)化的角度理解，無非是各種能量轉(zhuǎn)化為動(dòng)能的過程。燃油車時(shí)代是化石能源轉(zhuǎn)化為動(dòng)能，電動(dòng)車時(shí)代是電能轉(zhuǎn)化為動(dòng)能，未來還有可能是氫能轉(zhuǎn)化為動(dòng)能。

如今如火如荼的電動(dòng)車，其中的核心零部件，就是電池，它不僅是汽車動(dòng)力的最終來源，也是智能化系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)的最終來源，占到整車成本的30-50%，未來即便成本下降，預(yù)計(jì)也會(huì)定格在25%左右，比發(fā)動(dòng)機(jī)的成本占比(15%)要高出很多。

一言以蔽之，一塊電池，事關(guān)汽車跑不跑得動(dòng)、跑不跑得遠(yuǎn)、智能化能不能啟動(dòng)的大事，它是新能源車核心的核心，重要性比發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)于燃油車，有過之而無不及。

電池要是掌握在他人手里，就別扯什么產(chǎn)業(yè)鏈安全了，而且全球叫得上名的電池供應(yīng)商，就那么幾家，車廠哪來的議價(jià)能力?

記得當(dāng)年新能源汽車火爆的時(shí)候，寧德時(shí)代門外排了長(zhǎng)長(zhǎng)拿貨隊(duì)伍，可人家寧德時(shí)代可以牛逼轟轟地說，拿電池要先交定金，還得等候排期，小車廠就忍了，一向高高在上的大車廠，哪里受得了這般對(duì)待，要是電池廠關(guān)鍵時(shí)刻再掉個(gè)鏈子什么的，那不等于給人扼住咽喉了?

以前，燃油車之所以花大力氣也要做發(fā)動(dòng)機(jī)，除了產(chǎn)業(yè)鏈安全、保留議價(jià)能力、成本控制外，還有一個(gè)重要原因，就是發(fā)動(dòng)機(jī)代表著汽車的核心技術(shù)數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)要是外泄，那汽車廠就真的被扒光了。

到了電動(dòng)車，電池就變成跟發(fā)動(dòng)機(jī)一樣擁有核心技術(shù)數(shù)據(jù)的零部件。所以，不把電池握在自己手里，大車廠的老板們根本睡不著覺。

想做，怎么做?

一家企業(yè)介入一個(gè)新領(lǐng)域，無非就兩個(gè)辦法，要么自己親自落場(chǎng)做，要么去外面買現(xiàn)成的。

半個(gè)月前，大眾在自己的Power Day上，宣布將變成動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)，布局遍布動(dòng)力電池的研發(fā)和生產(chǎn)的全流程。

在電池研發(fā)上，大眾在磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池和固態(tài)電池方面都做了布局;在裝配技術(shù)上，大眾提出了 CTC 技術(shù)(電芯直接集成到底盤);在后端，大眾建立了動(dòng)力電池回收系統(tǒng)。

更重要的是，大眾將會(huì)在2030年前在歐洲建立6個(gè)年產(chǎn)能40GWh的動(dòng)力電池工廠，屆時(shí)年產(chǎn)能將會(huì)達(dá)到240GWh，完全可以自給自足。

和激進(jìn)的自造相比，大眾的外延投資上也一點(diǎn)不馬虎。截止目前，大眾已經(jīng)投資動(dòng)力電池供應(yīng)商QuantumScape、QSV、Northvolt AB、Northvolt Zwei，以及中國(guó)排名第三的國(guó)軒高科。

值得一提的，是大熱的固態(tài)電池研發(fā)公司QuantumScape，去年11月通過SPAC殼公司上市后，市值一路崛起，短短1個(gè)月，該股已飆漲13倍，達(dá)到477億美元，大幅超出福特(350億美元)，比爾蓋茨也投資了這個(gè)公司。

大眾是內(nèi)生外延兩不誤，把能做的都做了，很明顯在向世人宣告，自己不僅不會(huì)受制于所謂的電池供應(yīng)商，還要完全把電池握在自己手里，這是迄今為止在電池領(lǐng)域最激進(jìn)的傳統(tǒng)巨頭。

而大眾的激進(jìn)，一是為自己，二是為德國(guó)，要知道，德國(guó)到現(xiàn)在還沒看到什么像樣的動(dòng)力電池企業(yè)。

另一家傳統(tǒng)巨頭豐田，因?yàn)樯硖幦毡具@個(gè)鋰電池鼻祖，國(guó)內(nèi)有像松下這樣全球頂級(jí)的動(dòng)力電池公司，布局電池的聲調(diào)貌似沒有大眾高調(diào)，但實(shí)際上豐田也一點(diǎn)不低調(diào)。早在2018年，豐田便宣布將投資130億美元，開發(fā)和制造動(dòng)力電池。

2020年4月，豐田和松下成立合資電池公司—泰星能源，豐田持股51%，松下持股49%，松下將除北美特斯拉電池工廠外的日本兵庫(kù)縣、德島縣及中國(guó)大連等動(dòng)力電池廠控制權(quán)移交給新公司，這意味著豐田控股了一家擁有5100人、4座工廠的頂級(jí)動(dòng)力電池公司。

其他的汽車巨頭，也陸續(xù)部署自己的電池工廠。奔馳在全球3大洲，7個(gè)基地部署了9座動(dòng)力電池工廠，寶馬則在全球三大洲 ，4個(gè)國(guó)家部署了4大生產(chǎn)基地。

玩得轉(zhuǎn)嗎?

盡管傳統(tǒng)巨頭拿出了All in電池的氣勢(shì)，但他們玩得轉(zhuǎn)嗎?

作為資本、技術(shù)和生產(chǎn)都密集的行業(yè)，要玩轉(zhuǎn)動(dòng)力電池，也需要在三塊下功夫。

首先，資本對(duì)于傳統(tǒng)巨頭，那都不是事，最新的財(cái)報(bào)顯示，大眾和豐田手握約400億美元現(xiàn)金，是寧德時(shí)代的4倍，比亞迪的20倍。

其次，技術(shù)，由于松下、LG化學(xué)、寧德時(shí)代、比亞迪這樣的公司已經(jīng)在動(dòng)力電池領(lǐng)域深耕很久，取得了很多相關(guān)的技術(shù)專利，后來者要想趕上，技術(shù)專利是一個(gè)壁壘，但細(xì)看巨頭們的研發(fā)布局，你會(huì)發(fā)現(xiàn)，雖然有涉及磷酸鐵鋰和三元電池，但他們的重心，顯然已經(jīng)押注到下一代電池技術(shù)，比如大眾和豐田都很強(qiáng)調(diào)固態(tài)電池，豐田甚至在花大力氣研究更遠(yuǎn)的氫燃料電池。

如大眾重點(diǎn)押注的QuantumScape，已于去年年底公布其固態(tài)電池的測(cè)試結(jié)果，15分鐘就能充電80%，比傳統(tǒng)電池或其他固態(tài)電池路線的速度更快，在零下30攝氏度也能運(yùn)行。固態(tài)電池的技術(shù)難點(diǎn)，包括充電時(shí)間、循環(huán)壽命、安全和運(yùn)行溫度，在QuantumScape的測(cè)試結(jié)果中都得到很好的解決。

該項(xiàng)成果受到了2019年諾貝爾化學(xué)獎(jiǎng)得主Stan Whittingham的肯定，并指出如果QuantumScape成功量產(chǎn)，有可能顛覆現(xiàn)有的動(dòng)力電池。

同期，豐田向外界展示他的固態(tài)電池技術(shù)，僅需15分鐘便可從零電量充至滿電，續(xù)航達(dá)到500公里，豐田在固態(tài)電池的專利儲(chǔ)備超過1000件，在車企中排名第一，并計(jì)劃在2025年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

相比之下，不管是寧德時(shí)代，還是比亞迪，亦或是LG化學(xué)，其固態(tài)電池還甚少傳出什么突破性的進(jìn)展。很明顯，大眾豐田們并沒有過多地在現(xiàn)有動(dòng)力電池上糾結(jié)，而是早已把目光投向未來，通過大力投資下一代電池技術(shù)，以實(shí)現(xiàn)彎道超車，更重要的是，這種布局正在收獲成效。

最后，是生產(chǎn)，正如前文所述，豐田通過和松下合資，已經(jīng)有自己的工廠，產(chǎn)能在全球都是數(shù)一數(shù)二，大眾、奔馳、寶馬，則是自己建廠，總產(chǎn)能可能未必跟得上頭部供應(yīng)商，但是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈安全和自給自足，完全沒有問題，至于說規(guī)模效應(yīng)如何，成本能不能比供應(yīng)商還低，就不是首要考慮的問題了，這種布局更像是戰(zhàn)略性的，至少保證手中有糧，心中不慌，還可以在和供應(yīng)商議價(jià)談判時(shí)，保留了翻桌子的權(quán)力。

未來的格局，會(huì)是咋樣?

從傳統(tǒng)造車巨頭布局電池的時(shí)間軸上看，要真正實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，特別是固態(tài)電池，基本是2025年之后的事了，而新能源車銷量高增長(zhǎng)才剛剛開始，而且會(huì)一直延續(xù)下去。

國(guó)務(wù)院去年發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》，到2025年，我國(guó)新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右。據(jù)此預(yù)測(cè)，2025年中國(guó)新能源車銷量大概在500-600萬輛，是現(xiàn)在2.5-3倍，CAGR20%-25%。

換句話說，像寧德時(shí)代這樣的頭部公司在未來3-5年，仍將享受賽道紅利的釋放，增長(zhǎng)的確定性仍然很大，而且不用太擔(dān)心傳統(tǒng)造車巨頭的沖擊。

但是，2025年之后，競(jìng)爭(zhēng)格局就可能有一個(gè)大變化，即使新能源車整體市場(chǎng)仍然在增長(zhǎng)，但是分蛋糕的人多了，勢(shì)必會(huì)對(duì)參與者起到稀釋作用，進(jìn)而影響廠商的市占率、排名、業(yè)務(wù)增速、客戶結(jié)構(gòu)、毛利率、凈利潤(rùn)等等。

這種影響投射到資本市場(chǎng)，就是估值要下一個(gè)臺(tái)階，又或者說是修正。

過去兩年，特斯拉掀起的新能源汽車風(fēng)暴，席卷了全球資本市場(chǎng)，幾乎所有的券商、機(jī)構(gòu)，都極度地看好新能源車以及產(chǎn)業(yè)鏈，估值也是極度地樂觀，傳統(tǒng)造車在他們眼里，常常被比喻為“諾基亞”的翻版，股民就更不用說了，直接滿倉(cāng)干。

但是，傳統(tǒng)巨頭都已是百年老店，他們更像一只只灰犀牛，不來則已，一來，可能翻云覆雨。

現(xiàn)在，寧德時(shí)代的PE仍然超過170，市值7743億，超過絕大多數(shù)的傳統(tǒng)車企，要知道，電池始終是制造業(yè)，不管故事多美好，最終都需要均值回歸制造業(yè)本來的模樣，而這種回歸，會(huì)在兩股力量的作用下實(shí)現(xiàn)，一個(gè)是業(yè)績(jī)的增長(zhǎng)和兌現(xiàn)，另一個(gè)則是市場(chǎng)自身的修正力量。

未來電池行業(yè)會(huì)呈現(xiàn)什么樣的格局?

簡(jiǎn)單地講，就是傳統(tǒng)巨頭占比一片天，專業(yè)供應(yīng)商也會(huì)占據(jù)一片天，因?yàn)殡p方都有優(yōu)勢(shì)，都有需求，實(shí)際上，傳統(tǒng)巨頭本身也是專業(yè)供應(yīng)商的客戶，也有很多的戰(zhàn)略合作、共同研發(fā)項(xiàng)目，只是現(xiàn)在格局還說不上穩(wěn)定，大家明面上合作，暗地里也在各自發(fā)力，最后會(huì)在未來的某個(gè)時(shí)點(diǎn)，將格局穩(wěn)定下來。

結(jié)語

一個(gè)行業(yè)的發(fā)展，都會(huì)遵循孕育、生長(zhǎng)、爆發(fā)、飽和和衰退的過程，資本市場(chǎng)則將這一個(gè)過程演繹得更加神奇，尤其是在爆發(fā)期，資本的瘋狂足以把未來透支掉。

但是，盛宴總是要落幕，早早地透支未來，不過是“爽在當(dāng)代”的事情而已。

未來還會(huì)不會(huì)有資本追捧電池?

答案是肯定的。

但同時(shí)，去年的急漲，很難再出現(xiàn)，除非再來一次大放水，裹挾各方勢(shì)力去抬升估值，當(dāng)潮水褪去，股票的上漲更多依靠公司自身的增長(zhǎng)，依靠業(yè)績(jī)的兌現(xiàn)，這將成為未來投資電池領(lǐng)域最需要重點(diǎn)關(guān)注的東西，也是股價(jià)上漲最根本、最持久的動(dòng)力。

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