內已有消息稱，中創新航訂單不足致部分員工離職，截至記者發稿時，中創新航尚未對此回應。中創新航裝機量也出現了大幅下降，同比下降43.1%，僅為0.8GWh。

此外，記者從一位接近寧德時代的知情人士處獲悉，寧德時代的產能利用率也出現了下滑現象。今年1月11日，針對投資者關于“公司目前產能利用率”的提問，寧德時代回復道，根據2022年半年度報告，公司電池系統產能利用率為81.25%。然而，今年1月，寧德時代動力電池裝機量同比下滑12%，再加上持續擴張產能的影響，寧德時代產能利用率或進一步下滑。

與此同時，這兩家龍頭在全球排名上也出現了較大變化。據SNE research 3月6日發布的最新2023年1月數據顯示，寧王的裝機量同比增速低于市場平均水平，市場份額對比2022年更是下滑了3.7%到33.9%;中創新航裝機量則出現了大幅下降，同比下降43.1%，僅為0.8GWh。

出貨量和產能利用率的降低一方面是由于競爭的加劇，例如近期理想開始配備蜂巢能源和欣旺達的電池，中創新航也開始在今年供貨蔚來ES8，而理想、蔚來此前均是寧德時代的主要客戶。此外針對寧德時代的鋰礦返利計劃，近期各大廠商如蜂巢能源和億緯鋰能等也紛紛開啟降價模式。

另一方面則是因為下游需求的放緩，據統計，1月全球新能源乘用車銷量662,400輛，環比下降48%。其中由于電動汽車補貼截止疊加春節效應，中國環比下降超40%;德國由于受補貼降低影響，同比下降33%。

此外眾多擴張產能的落地預期也將在一定程度上稀釋整體產能利用率。據不完全統計，僅寧德時代2022年以來，就與十余家合作伙伴投資近1600億元擴產鋰電產能，預計到2025年，產能將達到839GWh。

2023年，注定是新能源汽車不尋常的一年，持續了十余年的新能源汽車“國補”完全退坡，持續兩年銷量爆發的新能源汽車開始遇冷。1月，新能源汽車產銷分別完成42.5萬輛和40.8萬輛，環比分別下降46.6%和49.9%，同比分別下降6.9%和6.3%，市場占有率為24.7%。

受到新能源汽車銷量下滑的影響，也讓“狂飆”的動力電池行業踩下了急剎車。1月，我國動力電池裝車量16.1GWh，同比下降0.3%，環比下降55.4%。

一時之，鋰電業內人士接連發出產能過剩警告。中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高教授表示，“我國動力電池預計2023年產能達到1500GWh，2025年達到3000GWh，出貨量2025年達到1200GWh，國內外出貨比例約為0.7—0.8：0.3—0.2，因此預計會在2025年出現電池產能過剩的問題。”

此外，億緯鋰能董事長面對媒體公開表示了對于產能過剩的擔憂，“公司今年年底將形成100GWh以上的交付能力。大圓柱和大鐵鋰會是未來三年的主導產品。預計最晚后年全產業鏈都將出現產能過剩，而唯一不會出現過剩的是質量上乘、成本低的電池產品。”

短短三個月內，官宣放棄鋰電市場的企業數不勝數。2月9日，總市值近63億元的珈偉新能宣布，不再將鋰電池生產作為未來發展方向，相關的鋰電池制造已經停產，已不具備研發、生產鋰電池的相關條件，公司開發光伏電站及工商業儲能項目所需的鋰電池，也將通過集中外采的方式進行。

2月14日，老牌藥企定增“折戟”，海辰藥業發布公告，將終止年產5000噸鋰電池電解液添加劑等項目。對于定增終止的原因，海辰藥業解釋稱，“目前，綜合考慮公司整體發展規劃及投資項目實施計劃等諸多因素，經相關各方充分溝通、審慎分析后，公司決定終止本次發行。”

如昔日鋰電池巨頭沃特瑪、已退市企業猛獅新能源等同樣黯然退場。

2023年以來，隨著新能源電動汽車銷量初現頹勢，動力電池廠商也開始調整策略。后續路歸何處，有業內人士認為，儲能或許是下一個“新戰場”。

（來源：中工汽車網、DT新材料、第一財經等）

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