儲能賽道，又有了新的變化。

日前，《輕工業穩增長工作方案(2023—2024年)》印發，該方案要求大力發展高安全性鋰電池、鉛炭電池、鈉電池等產品，擴大在新能源汽車、儲能、通信等領域應用。

這意味著，鉛炭電池在儲能賽道大有可為。

鉛炭電池為何成為新“風口”?挑戰鋰電池，鉛炭電池有何底氣?儲能賽道百花齊放，鉛炭電池何以脫穎而出?

不怕自燃，不懼人口密集

鉛炭電池，不是什么新鮮事物。

據百度百科顯示，鉛碳電池是由傳統的鉛酸電池演進而來，主要是在負極中加入了活性炭，從而顯著提高鉛酸電池的壽命。

早在2007年，鉛炭電池就落地了，應用于混合動力汽車。

可惜的是，由于能量密度的關系，鉛炭電池被鋰電池穩穩壓了一頭，沒有成為動力電池的主流路線，從而相當長一段時間不溫不火。

事實上，鉛炭電池的主要應用場景為通信、兩輪電動車等。

不過，隨著儲能的澎湃發展，轉機出現了。

原本，鋰電池是儲能賽道的重量級選手，卻因為安全性問題備受詬病，不得不加以限制：

國家能源局發布《防止電力生產事故的二十五項重點要求(2022 年版)(征求意見稿)》提出，中大型電化學儲能電站不得選用三元鋰電池、鈉硫電池，不宜選用梯次利用動力電池。

如此一來，市場對鉛炭電池有了更大的想象力。

畢竟，鉛炭電池更安全，只需要保持通風就不會發生燃燒爆炸，這正是鋰電池的軟肋，因而鉛炭電池適合人口密集區。

眼下，資本市場對鉛炭電池頗有興趣。

譬如，天能股份已投入和運營的30多個儲能項目中，有20個以上為鉛碳儲能，與天風證券、興業證券、浙商證券等進行路演時稱，“公司認為鉛碳儲能是十分具備發展前景的”。

再譬如，昆工科技在接受機構調研時，表示鉛碳電池的容量大，需要的芯片少，這也意味著成本低，節約了儲能電站的建設成本和運維費用。

太湖能谷創始人兼任CEO吳建斌在接受“貝殼財經”采訪時表示：“純電動汽車中最成熟的電池技術還是鋰電池技術，但目前鋰的儲量在全球非常有限。在這種情況下，大規模儲能應該用鉛碳類電池來做。”

循環壽命不足，成最大軟肋

盡管如此，鉛炭電池要挑大梁，仍需要邁過三道坎。

首先，循環壽命較短。

鉛碳電池的循環壽命，根據各家產品的材料、技術與工藝的差別，從4000次~6000次不等，但對比來看差點意思。

正是鉛炭電池循環壽命的限制，鉛炭電池每5年需要更換一次電芯。

對此，開源證券表示：“考慮鉛炭電池45%的回收殘值率，同時鉛炭儲能對儲能柜緊密度的要求更低(鋰電儲能柜之間間隔不得小于3m，但鉛炭要求不得小于1m)。我們測算在一充一放條件下鉛炭儲能進行峰谷價差套利IRR可達8.0%，略低于鐵鋰儲能(9.15%)。”

這么一來，鉛炭電池令部分資金躊躇不前。

其次，百花齊放。

儲能賽道，多條技術路線并存，紛紛渴望成為最后的大贏家，進而呈現“百花齊放”的競爭格局。

據公開資料顯示，2023年上半年，新型儲能項目加速落地，新投運裝機規模約863萬千瓦/1772萬千瓦時，相當于此前歷年累計裝機規模總和。

中國化學與物理電源行業協會秘書長王澤深表示：“預計2023年中國儲能市場規模有望超過15GW，2025年這個數字將達到70GW。”

如若要想分到更多的“蛋糕”，成本是重中之重。

當下，鉛炭電池的當下主流成本為0.95元/Wh，優于壓縮空氣儲能的4元/Wh~6元/Wh、液流電池的2.5元/Wh上下，但與磷酸鐵鋰相差不大。

據CNESA的數據顯示，2023年6月儲能系統(2h磷酸鐵鋰，不含用戶側)中標均價為1.082元/Wh，同比減少24%，環比減少12%。

換而言之，鉛炭電池需要繼續降低成本。

再次，長時儲能起勢。

目前，主流的電化學儲能的時長通常為2小時，但儲能時長在4小時以上的長時儲能逐步成為行業的共識。

對此，億緯儲能市場部總監葉婉柔表示：“更長的儲能時長是未來趨勢。”

問題在于，這是鉛炭電池的短板。

不過，南方科技大學碳中和能源研究院院長趙天壽表示：“從分秒級、小時，甚至跨季度、跨年的儲能技術，只有各種時長的儲能技術成熟了，我們才能建立完整的新型電力系統。”

總而言之，雖然鋰電池仍然占據了新型儲能的主導地位，但鉛炭電池的實力也不容小覷，在某些領域足以平替。

那么，鉛炭電池的未來值得高看一眼。

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