鋰電池行業去庫存以及價格戰，將是一個非常長期的過程。

據工信部的數據，自2022年我國鋰電池行業總產值首次突破萬億元大關之后，2023年這一數據再創新高，超1.4萬億元。

同時，2023年，鋰電池行業產品價格出現明顯下降，電芯價格降幅超過50%。

產品價格下滑的同時，產能利用率也在下滑。以鋰電池頭部上市公司寧德時代為例，從年報數據來看，2021年，寧德時代電池系統產能利用率高達95%，2022年降至83.4%，2023年進一步下降至70.47%。

而對于大多數鋰電產業鏈企業來說，70%的產能利用率，已是難以企及的高度。

研究機構EVTank此前預計，2026年，全球動力(儲能)電池的名義產能利用率將從2023年的46.0%下降到38.8%。

過剩、去庫、降價、減產、延期、裁員、虧損、停產等等關鍵詞充斥著鋰電池行業，新一輪的產業周期中，鋰電池行業的博弈仍在升級。

價格戰還要打多久?

2024年開年以來，在鋰電池主要應用市場——新能源汽車和儲能市場價格戰正愈演愈烈。

3月20日，乘聯會發文稱，2024年全國乘用車市場價格戰持續激烈。2024年以來降價規模已經是2023年全年的一半。影響降價的主要是純電動和插混等新能源車型，燃油車降價的很少。

儲能市場方面，招標價格也屢創新低。近日，新疆立新能源奇臺縣12.5萬千瓦儲能+50萬千瓦(風光同場)新能源項目儲能系統設備采購中標結果出爐，許繼電氣中標。該項目配套儲能容量為75MW/300MWh，折合單價為0.564元/Wh，再次刷新新型儲能系統最低價。而在2023年年初，儲能系統的平均單價在1.5元/Wh左右。

東吳證券此前分析，從成本角度看，國內中低端電池報價已跌至現金成本，價格基本見底。2023年下半年至今國內電池價格跌幅速度快，碳酸鋰降價，疊加去庫等因素影響，競爭激烈。2024年2月，鐵鋰動力電芯價格0.4元/Wh(含稅)已接近成本價。

贛鋒鋰業(002460)董事長李良彬今年3月份在接受《中國企業家》采訪時提到，碳酸鋰年前到了8萬元/噸，現在到了10萬元/噸，價格已經觸及很多企業的成本線，跌無可跌了，現在有些反彈。

鋰電池行業價格戰還要打多久?在伊維經濟研究院研究部總經理、中國電池產業研究院院長吳輝看來，鋰電池行業去庫存以及價格戰，將是一個非常長期的過程。

“去庫存方面，我覺得可能在今年全年，甚至明年都還可能面臨著較大的去庫存壓力，因為整個行業的庫存，在2023年并沒有得到明顯的改善。”吳輝對電池網表示，“價格戰方面，因為鋰電池也好，車也好，整個環節未來價格上的大趨勢肯定是往下走的，所以價格戰應該也是會在庫存去完之后才有可能好一點。”

吳輝分析稱，影響鋰電池價格主要有兩大因素：首先是供需的關系，因為鋰電池整體產能過剩是一個顯著的事實，并且這種過剩在短期之內不會發生改變，只要產能過剩，價格自然會持續往下走。其次是成本的因素，目前鋰電池成本的下降，一是來自原材料成本的降低，包括電池回收等帶來的降本;二是來自技術進步。

吳輝進一步補充道，“技術進步肯定是會持續帶來成本的降低，比如說能量密度提升，GWh成本的價格肯定降低的。但是，原材料就不好說了，因為鋰、鈷、鎳等金屬價格的波動存在較大的不確定性。”

卷價格不是主戰場

回顧過去一年鋰電池行業的發展，不難看到，價格戰蔓延，對產業鏈企業而言，沒有真正贏家。

對此，除了做好成本控制以外，產業鏈企業紛紛發聲，推動產業鏈從卷價格轉向卷質量、卷技術。

3月16日，比亞迪(002594)董事長兼總裁王傳福在公開演講時表示，“市場競爭日趨激烈，行業進入淘汰賽階段。一方面，中國汽車工業經歷70年發展，已進入結構性的調整，縱觀全球汽車強國之路，產業集中度提升是必然階段。另一方面，中國新能源汽車經歷了20年的培育和壯大，已進入一個周期性的調整階段，企業需要盡快形成規模效應和品牌優勢。”

“博弈是短期的行為，為了生存，拼價錢、拼市場份額，可以理解”，3月15日，寧德時代(300750)在其2023年業績說明會上提到，“但真正長期來看，不管是對車企還是消費者，只有產品的長期價值、為客戶創造的價值，遠高于付出的成本，才是科技創新高質量發展。”

3月13日，億緯鋰能(300014)在接待機構調研時提到，電池廠在2023年已經出現分化，2024年將會是分水嶺;電池廠財務狀況也會成為客戶的重要考慮因素。一味采取低價策略的公司，很難擊敗具備頂尖制造水平的頭部企業。卷價格不是主戰場，而且不可持續。

利元亨(688499)副董事長盧淼近日也在朋友圈公開表示，“殺價格戰是沒有前途的。”

技術攻堅戰已打響

正如億緯鋰能董事長劉金成所言，“應該回歸到行業最本質的、最基本的能力，就是要提升技術和質量水平，扎扎實實做好基本功。”

在技術方面，劉金成提到，為避免戰略誤判，億緯鋰能堅持多種技術路線并舉，固態電池、鋰金屬二次電池、鈉離子電池、氫燃料電池等都在做，但也有所側重，主攻大圓柱、大鐵鋰技術方向是億緯鋰能近年來一直堅持的戰略。

深圳市比克動力電池有限公司的大圓柱電池也正持續創新突破。該公司林建博士表示，近些年來，國內廠商開始嘗試用不同的工藝路線進行科研攻關，基本實現了大圓柱電池的技術突破。其中，比克大圓柱已經更迭到第三代，在全極耳技術的加持下，產品快充和安全等性能不斷提升。目前，比克大圓柱三代支持4C快充，25℃環境下，20分鐘即可從10%電量充電至80%。在安全測試中，單體針刺觸發熱失控、小模組針刺測試、小模組加熱測試等均順利通過。

寧德時代近日也表示，公司非常重視固態電池，已經進行了多年的布局，最近加大了很多投入。而在鈉電池方面，2023年，公司第一代鈉離子電池、兼具三元和磷酸鐵鋰優勢的M3P電池已在奇瑞車型上實現量產。

此外，快充電池技術也成為鋰電池技術升級的主要方向之一。

寧德時代在2023年發布了高比能高安全的凝聚態電池、超快充的神行電池，峰值5C快充的麒麟電池與理想合作實現量產。

“我國超快/極快充技術已全球領先，并在電池端、車端、樁端得到充分驗證。”廣州巨灣技研有限公司董事長黃向東表示，電池端，主流動力電池企業均有量產或規劃發展快充電池產品。車企端，埃安、極狐汽車、奧迪、小鵬、理想、捷尼賽思、現代起亞等車企都已在高壓快充賽道上布局，率先實現部分車型量產上市。樁端，不完全統計數據顯示，2023年全國累計建設3500多座超充站，覆蓋150多個城市。

蜂巢能源在2023年12月也發布了多款短刀快充產品。蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新表示，短刀快充電芯可以覆蓋市場上主流乘用車及商用車車型。蜂巢能源2024年推出的所有產品，將全面普及2.2C，將量產3C，同時量產4C，預研5C。“我們將努力成為混動之王，在插混和增程領域全面升級快充和超長里程+800V的新的架構。”

日前，楊紅新再次提到，為了應對行業形勢變化，產能過剩，價格內卷，競爭激烈的情形，刀刃向內，公司從1月起已啟動了深度變革，其中包括加大技術創新不斷實現差異化競爭。其表示，將投入更多的資源死磕“混動”技術和產品。

“鋰電領域的競爭從價格戰轉向價值戰，才是長期主義!”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教表示，當前，鋰電池行業正進入深度洗牌期，“內卷”之下，面對市場需求增幅放緩、產能結構性過剩、價格戰不斷蔓延的行業現狀，“高性價比”將是企業持續制勝市場的利器之一。在高性價比市場需求的牽引下，企業的出路一是要降本增效，二要通過打磨品質和技術創新來實現品牌溢價。

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