當前，我國新能源汽車動力電池已進入規模化退役階段。今年2月，國務院常務會議審議通過《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》。會議指出，全面提升動力電池回收利用能力水平尤為重要，要強化全鏈條管理，著力打通堵點卡點，構建規范、安全、高效的回收利用體系。

近日，國軒高科與晉景新能就電池回收達成戰略合作。依托于晉景新能全球超過60個服務點，以及國軒高科預計約300GWh的年度電池生產能力，雙方合作建立鋰電池銷售、售后服務及回收的綜合系統。

據彭博社報道，寧德時代正就在歐洲建立電池回收業務與相關方進行談判。據悉，寧德時代在匈牙利投建的電池工廠即將于2025年投產，其第一階段的目標是年產能達到40GWh，未來將擴大到100GWh。寧德時代表示：“建立回收業務將有助于減輕人們對電池生產和處理的環境擔憂，我們希望在這里實現從制造到回收的閉環。”

行業數據顯示，截至2024年底，我國新能源汽車保有量已超過3140萬輛，與此同時退役動力電池退役數量也逐年增加。早期裝配的動力電池面臨退役，回收市場放量在即。一個超千億元的藍海市場，吸引眾多企業爭相布局。僅2024年電池回收新增注冊相關企業就超4萬家，市場異常火熱。

市場的機遇與挑戰

“隨著早期新能源車和動力電池陸續臨近退役，動力電池回收行業有望迎來第一個爆發期。”據國融證券統計，2014-2018年中國新能源汽車銷量從7.5萬輛增長至125.6萬輛，首次突破百萬輛，同期動力電池裝機量從3.7GWh增長至56.9GWh，增長超15倍。據業內統計，2024年我國退役動力電池已達約60萬噸。

作為全球最大的鋰電池生產國，我國鎳、鈷、鋰等原料對外依存度很高。業內人士指出，退役廢舊電池是生產新電池所需上游原料的重要來源，大力發展動力電池回收利用產業，有助于緩解上游資源的擴產壓力，降低對關鍵礦產資源的對外依存度，對我國資源戰略安全和發展循環經濟具有重要意義。

目前我國動力電池回收行業已經非常龐大，天眼查數據顯示，截至目前我國現存在業、存續狀態的電池回收相關企業為19.5萬余家。不過，這些企業中有許多都是魚龍混雜的存在，“正規軍”數量遠遠不及“野路子”。

根據國務院發展研究中心調查，截至2023年中國新能源車動力電池規范化回收率不足25%。雖然電池回收相關企業年注冊量數以萬家，但“白名單”企業僅156家，部分二手商販和小作坊持有大量廢舊電池，導致主流回收企業的產能并沒有得到充分利用。

“當前部分動力電池回收廠商技術設施滯后，資源利用率低下。非法電池小作坊不僅嚴重擠壓正規企業生存空間，還因生產不規范埋下安全隱患。”業內人士分析指出。廣汽集團董事長馮興亞直言，如何高效回收利用動力電池，已成為汽車產業鏈的新挑戰。當然，也是巨大的機遇。

實現資源自給自足

按照國家政策要求，目前動力電池回收行業執行“生產者責任制”，維持誰生產、誰負責的原則。據業內機構統計，目前國內電池回收市場主要可以分為三類：以比亞迪等為代表的整車廠為主體進行電池回收;以寧德時代等為代表的電池企業為主體進行電池回收;以格林美等為代表的電池回收企業為主體進行電池回收。

通常來看，車企大多是與第三方平臺成立合資公司，共同開展電池回收與梯次利用及再生業務。比如，比亞迪與格林美合作，共同推動構建“材料再造-電池再造-新能源汽車制造-動力電池回收”的循環體系;長安汽車去年上半年參股設立電池回收合資公司，實現了退役電池回收循環利用產業布局。

寧德時代董事長曾毓群在行業論壇上談道，早在2023年，“我們回收了10 萬噸廢舊電池，并重新生產了1.3萬噸碳酸鋰，鋰的回收率已經做到91.0%，鎳鈷錳回收率也達到了99.6%。”目前寧德時代已經具備27萬噸廢舊電池處理能力，未來將達到100萬噸的廢舊電池回收產能。

據了解，億緯鋰能也積極踐行企業責任，目前已構建“鎳鈷鋰礦電池材料-電池回收-電池再造”全生命周期價值鏈與綠色供應鏈。此外，孚能科技、蜂巢能源、欣旺達、力神電池、瑞浦蘭鈞等眾多電池廠商，也都在動力電池回收領域展開廣泛布局。

作為主營電池回收利用的專業廠商，格林美透露，該公司與國內外750多家整車廠和電池廠等產業鏈企業建立了定向回收合作關系，其在中國、韓國、印尼建設了7個動力電池回收處理中心，回收處理的退役動力電池占全球的10%以上。格林美計劃，到2026年其動力電池回收量將達到30萬噸以上。

未來幾年，動力電池退役量將加速增長。有業內機構預測，至2025年我國動力電池退役量將達82萬噸，2028年后更將超過400萬噸，電池回收市場產值預計突破2800億元大關。未來，中國企業的電池回收能力也將大幅提升，曾毓群預測，到2042年中國將無需再依賴新鋰礦的開采，實現循環資源的自給自足。

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