中遠集裝箱運輸公司、東方海外等多家航運公司從5月1日起再提高運價，熱門航線漲幅達30%。而今年以來航運公司已三次上調(diào)運價，熱門航線運價翻了兩番。同時，連日來代表國際干散貨運輸市場走勢、被認為經(jīng)濟領(lǐng)先指標BDI指數(shù)近期連續(xù)上漲，4月下旬重新站上1000點。4月以來航運股也開始觸底反彈，中國遠洋、中海集運在內(nèi)的主要航運股漲幅都在7%以上，超過同期的大盤漲幅。

    BDI指數(shù)：即波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)，是散裝原物料的運費指數(shù)，反映國際干散貨運輸市場走勢。散裝船運以運輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂土等民生物資及工業(yè)原料為主，由幾條主要航線的即期運費加權(quán)計算而成。

    經(jīng)濟風向標透視系列之一

    最近，為了減少虧損，不少航運企業(yè)通過各種辦法控制成本、增加收入。今年初，繼航運巨頭歐洲馬士基集團率先對亞歐線的集裝箱提價后，中遠集運、中海集運等公司也跟隨提價。4月12日，中海集運宣布上調(diào)多條航線運價的計劃。對于調(diào)價，公司解釋稱由于進入二季度各航線貨量穩(wěn)步提升，多條航線都有不同程度的漲價。而中遠集運4月也宣布提高運價征收附加費，提價航線包括澳大利亞航線、歐洲南美航線等。

    熱門航線漲幅達30%

    航運企業(yè)提價是為了減少虧損。截至目前，上市公司已發(fā)布的2012年一季報和2011年年報都顯示，航企虧損現(xiàn)象普遍。繼2011年虧損超百億后，中國遠洋(601919)第一季度繼續(xù)虧損26.95億元，每股虧損0.26元。中海集運(601866)2012年第一季度營業(yè)收入為64.5億元，同比下降1.1%，虧損14.5億元。

    對于航運公司今年以來頻頻提價的現(xiàn)象，有分析認為，面對此前運力過剩的局面，航運企業(yè)已經(jīng)逐漸開始通過收縮運力和艙位供給應(yīng)對，而同期市場需求逐步恢復(fù)，不少航運企業(yè)為了改善經(jīng)營的現(xiàn)狀也是趁機調(diào)價。但全球航運市場運力的增速依然高于需求增速，運力過剩的現(xiàn)狀也尚未緩解。

    近期象征國際干散貨運輸景氣程度的BDI指數(shù)有所反彈，顯示國際海運市場開始復(fù)蘇。年初BDI曾探底至650點左右，航運市場一度處于“深寒”之中。

    下半年市場有望好轉(zhuǎn)

    在4月下旬BDI指數(shù)則重新站到1000點以上，近期更是連續(xù)大漲。但有業(yè)內(nèi)人士認為指數(shù)短暫回升屬于“超跌反彈”，并不能預(yù)示著行業(yè)真正開始轉(zhuǎn)暖，航運公司的業(yè)績根本還是要看經(jīng)濟形勢和市場需求。

    而資本市場上，自4月以來航運股也開始觸底反彈，中國遠洋、中海集運在內(nèi)的主要航運股漲幅都在7%以上，超過同期的大盤漲幅。申銀萬國日前發(fā)布研報稱，航運行業(yè)一季度航運虧損50.6億元，業(yè)績底部回升企穩(wěn)，預(yù)計2012年將大幅減虧。

    中國遠洋董事長魏家福也預(yù)計，2012年國際干散貨航運市場將呈現(xiàn)前低后高走勢，下半年市場表現(xiàn)可能好于上半年。申銀萬國認為，未來2個季度各子行業(yè)運價指數(shù)有望繼續(xù)底部回升。

    從上市公司一季報來看，多家公司對未來預(yù)期保持謹慎。中遠航遠方面預(yù)計，其2012 年1~6月份累計實現(xiàn)凈利潤與上年同期相比將下降 50%以上。

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    去年運力過剩

    導(dǎo)致航運業(yè)虧損

    前日上海航運交易所公布的《2011年度中國港航船企創(chuàng)富榜》顯示，70家航運、港口及造船上市企業(yè)在去年累計實現(xiàn)營業(yè)收入6765億元，實現(xiàn)凈利潤為278億元，僅為工商銀行的1/10。而亞洲航運企業(yè)普遍遭遇業(yè)績“滑鐵盧”，凈利潤同比大幅下滑，中國遠洋和中海集運更以104億元和27億元的虧損額獲中國A股上市企業(yè)最不賺錢企業(yè)“殊榮”前兩位。

    與港口、造船等企業(yè)相比，作為航運業(yè)核心的航運企業(yè)受到行業(yè)低迷的影響更為嚴重。32家航運上市企業(yè)去年貢獻了3104.47億元的營業(yè)收入，但在凈利潤榜單中，航運上市企業(yè)不僅沒有盈利還虧損102.84億元。有分析指出，受燃油成本上升、運費低迷以及運力過剩艙位不高影響，航運企業(yè)出現(xiàn)“跑航次不賺錢”的現(xiàn)象，拖累了整個行業(yè)的盈利水平。

    對于航運業(yè)低迷的形勢，業(yè)內(nèi)也普遍將罪魁禍首歸結(jié)為運力過剩和成本上升，因為全球的貿(mào)易量并沒有大幅下滑。相比之下，港口上市企業(yè)表現(xiàn)搶眼。這是由于港口企業(yè)一般都擁有較為豐富的土地資產(chǎn)和地方保護政策，即使在行業(yè)低迷期，由于有穩(wěn)定的貨源，其盈利情況一般也較有保障。上港集團以47.24億元的凈利潤排名榜首、招商局國際以46.22億元位列第3，還有8家企業(yè)進入凈利潤榜單的前20強。

    此外，船舶海工企業(yè)的凈利潤依舊好看，但背后卻是業(yè)績普遍下滑嚴重，中國重工凈利潤同比下滑13.65%，廣船國際凈利潤更是同比下滑26.76%。分析人士表示，許多企業(yè)三季度后就很少接到訂單，一旦手持訂單消化完畢，許多企業(yè)將面臨無船可造的窘境，業(yè)績會繼續(xù)下滑甚至虧損。