中國(太原)煤炭交易中心(CTCTC)是國內由國務院批準建立的首個煤炭交易場所，堪稱中國'煤炭交易第一市'；但5年來CTCTC并沒有把這個'煤炭市場'做起來。
在能源經濟領域，CTCTC從來沒有曝出過什么新聞，這和它'中國煤炭第一市'的地位似乎很不相稱。
近兩月來，國內煤炭價格走低，有CTCTC內部人士向《中國經營報》記者反映，交易中心營收降低，中心意欲做大市場，卻無法撼動山西煤炭運銷集團(下稱山西煤運)壟斷公路運輸煤炭交易的'慣例'，這讓交易中心和山西煤運的夙怨在煤炭利潤這塊蛋糕縮水時接近爆發。
不過記者隨后得到的信息是，交易中心接到山西有關部門的招呼，要求他們必須'閉嘴'。
讓交易中心欲言又止的到底是什么事？
有名無實的'交易中心'
中國(太原)煤炭交易中心成立初衷，是要建立基于現代化交易平臺之上的純市場化交易模式，同時設立與傳統訂貨會、洽談交易相結合的各種交易模式和場所，實現傳統交易與現代交易模式的平滑過渡和銜接，最終實現煤炭現代化交易。這些交易的前提是都需要有一個統一的煤炭運銷市場。
但現實中，中心成立5年來這些都沒有實現。
交易中心雖由全國五大電力集團及山西主要煤企等共同出資組建，但中心目前的建制是'山西省政府直屬'的一個正廳級事業單位，其主要成員也出自山西煤企原管理層，和山西政界、國有煤企有很深淵源。
查尋中國(太原)煤炭交易中心官網中的日交易情況滾動屏，記者發現，交易中心營收下滑的表現并非交易量萎縮。在煤價更加低迷的7月中旬，記者看到，交易中心每天的煤炭裝車數仍保持在16000車-17000車左右，每天的煤炭發運量也都在百萬噸以上。這和一兩年前并無太多區別。
真正影響它的是價格。7月18日，各個煤種價格相較一個月前均大幅下跌——陽泉貧煤由700元/噸降至650元/噸。長治瘦焦煤由1280元/噸降至1210元；汾陽焦煤由1400元降至1350元。
而今年以來環渤海地區港口發熱量5500大卡市場動力煤綜合平均價格已經從去年年底的808元/噸下滑至目前的641元/噸，累計下滑幅度超過20%。
交易中心取費依據是交易額，向雙方各收交易額的千分之一。這樣，在煤炭價格大幅降低之后，交易中心的交易費收入自然隨之下降。
而交易中心的交易量之所以并未下降，則主要是因為鐵路運輸的成本優勢所致。煤炭交易量價齊跌時，具有成本優勢的鐵路運輸不會首先跌去運量。
記者調查了解到，山西省的煤炭運銷體制，長期被分割為鐵路運輸和公路運輸市場，分別管理，各有一套不見于文件記載的'江湖規則'。
鐵路運輸以運力不足為特點，總體費用比汽運劃算，一直是被爭奪的對象。'跑車皮'、'跑計劃'、'開設鐵路專戶'、'鐵路點裝費用'等充斥灰色競爭意味的名詞都由此產生。
中國(太原)煤炭交易中心可以實際參與的，就是這部分走鐵路運輸的煤炭交易。而公路方式運輸的煤炭交易，由山西煤運這家企業所壟斷，交易中心沒有參與。
由于公路運輸近年來一直穩定占到山西煤炭總運輸量的1/4~1/3，所以交易中心面對的是一個殘廢缺角的市場。
寡頭之市
一直以來，中國(太原)煤炭交易中心在山西的煤炭企業客戶數只有10戶左右。十來家有特權的大國企在交易中心'交易'，成千上萬家煤炭企業和煤炭經銷企業只能躲在'大佬'的龍袍下暗中參與交易。這也是交易中心的一大奇觀。
山西的一位發煤商向記者詳細介紹了交易中心的鐵路煤運煤炭交易全過程。在交易中心的鐵路煤運煤炭交易業務中，山西省只有十多家企業有填報鐵路計劃的權利，它們是：同煤集團、陽煤集團、潞安礦業、山西焦煤集團、晉城煤業、山西煤炭運銷集團、山西煤炭進出口公司、山西能源產業集團、國新能源、山西統配煤礦，另外還有三五家'計劃小單列'的特殊企業，有太原東山煤礦、離柳煤礦等。其他成千上萬家煤炭企業，都不能成為真正的'市場交易主體'，在中國(太原)煤炭交易中心，它們的名字似乎從來沒有存在過，盡管實際發生的交易中大部分是它們的產品。
這就是鐵路煤運大計劃格局下的'掛靠制'。所有企業都需借用上述十來戶企業的名頭來上報計劃、取得計劃、請到車皮然后發走自己的煤炭。掛靠從來不是免費的，每走一噸煤一般需交五六元、六七元的掛靠費，如果看票據，其正式名稱是'服務費'和'管理費'。
可以直接向'大佬'交掛靠費的，也是很有面子的'兒子輩'企業，因為還有更'缺少辦法，沒有資質'的'孫子輩'企業要求他們代發煤炭。'兒子輩'企業走一噸煤，一般需要7元的'服管費'、幾角的交易費、15元的上站費、幾元雜費和稅費，匯總起來約為27元左右。如果替'孫子輩'企業代發，'兒子輩'的要價是翻倍，即54元，這就是代發費。如果是鐵路運輸高峰，運力緊俏，則代發費可大幅上漲，比如漲到每噸六七十元、七八十元也有可能。
有時候，代發費中還需特別約定請車費用。'請車費'就是給鐵路運輸部門人士塞的黑錢，沒有名目沒有票據，但通行數十年，都會被打入煤炭成本。
鐵路運輸的計劃傳統，使'煤炭交易市場'變成一個很奇特又極其復雜的代理交易場所，這不會很直接地影響交易中心的收入，但對處在不同門檻之外的龐大企業群體來說，則和'煤霸當道'的公路煤運一樣，發一車煤，不啻一場煉獄。
附加在鐵路煤運和公路煤運中的各種稅費、規費、陋規及黑錢，都依附于煤炭業利潤豐厚這一基礎。如果煤礦利潤變薄甚至虧損，'皮之不存'，在煤炭運銷各環節中靠'吃煤'為生的各種利益主體將裸露出水面，沖突在所難免。
運銷割據
計劃采取公路運輸方式的煤炭購銷活動，為什么一定不會到交易中心去尋找交易對象？答案很驚人：山西煤運在山西可以強制代簽所有煤炭買賣合同，只要這批煤是通過公路運輸的。
左權縣給新建的華能電廠供煤的老板張某告訴本報記者，煤運這些年來采取的模式是，甲賣煤給乙，甲乙不能直接自己簽訂合同；山西煤運要求，乙和煤運簽訂供煤合同，甲再和煤運簽訂煤炭銷售合同。然后甲將煤運送給乙，山西煤運遍布全省的'煤焦檢查站'才會放行這輛煤車。不通過山西煤運'代簽'合同，煤檢站會攔截車輛。
通過做'中間商'，山西煤運會在每噸煤的交易中截取30余元不等的錢款揣入自己腰包。業界管這筆錢叫'經銷差價'——但山西省的正式文件中都沒有這種叫法和規定，這也和'鐵路點裝費'一樣，是一套江湖規矩。
既然在山西煤運簽了購銷合同，交易完成，當然就無必要再到交易中心。
參照去年完成和今年預定的山西省煤炭生產量，公路煤運大致可完成兩三億噸的年運輸量。若按噸煤500元成交價計，涉及金額1000億~1500億元，以交易中心確定的收費比例，可產生2億~3億元交易費。
山西煤運壟斷山西公路煤炭運輸的歷史已接近30年，其'壟斷'方式也有過數次變化。1984年山西煤運最初組建時，其目的和主要業務是應對當時山西小礦林立、煤炭銷售自相競爭、自相壓價的情形，讓山西煤運搞聯合銷售，爭取最大利潤。這個業務模式還沒有向全省推開，山西煤運的性質就發生了轉變，變為在公路上設卡收費，向所有煤焦運輸車輛收費'能源基金'，并依靠收費返還部分生存。
2007年，能源基金改為可持續發展基金，并由地稅負責征收；4萬煤運員工失去收費權力即將'失業'時，山西省經濟與信息委員會的一紙'通知'又讓山西煤運有了新的收費機會。
山西省經信委2008年6月下發《關于進一步加強全省煤炭運銷宏觀調控的通知》(下稱《通知》)，'決定在全省范圍，對除國有重點煤炭企業和中外合資煤礦以外的其他煤礦，通過公路出省銷售的煤炭實施雙向合同、統一經銷政策，統一由省煤炭運銷集團公司及所屬市、縣公司與省外用戶和煤礦分別簽訂公路煤炭購銷合同，凡未與煤炭運銷集團公司及所屬市、縣公司簽訂購銷合同的煤炭，不得通過公路出省銷售。'
這個'雙向合同，統一經銷'政策，相當于授權山西煤運剝奪了煤炭生產和經銷企業的自主經營權，使這些企業都變成山西煤運的'二級企業'或生產車間。山西煤運抓住這一政策，再次將其轉化為滾滾財源。借'雙向合同'之機低買高賣，憑空取利。
2008年至今，山西累計完成公路煤運輸七八億噸，山西煤運借此收費超過200億元。這些錢當然不能由煤運一家吃下，而是化作煤運系統和各級政府的小金庫。這也是山西煤運這種憑空取費雖經上下游企業多次聯名反抗而未被掀翻的原因。
但據本報記者向山西省政府法制辦兩次核實，山西省經信委的上述《通知》是一個非法文件。按照《山西省規范性文件制定與備案規定》、《山西省規范性文件制定程序暫行辦法》，此一影響巨大的規范性文件既沒有經過論證聽證程序，也沒有報備進行法律審核，同時違反《備案規定》第四、第五、第十三條和《暫行辦法》第十五條等多項規定。山西省政府法制辦證實，這一文件從來就沒有送對口處室(法制辦四處)進行合法性審查；法制辦相關專業人員告訴記者，他們在2009年就接到過有關此文件合法性的質疑和反映，他從工作角度認為，這一文件部分強制干預市場的內容也是不合法的。
山西省經信委綜合處和政策法規處不能提供此文件經過完整的法律審查的證據，他們的主要回復內容有兩點：該文件下發與否由省政府決定；2009年體制改革后，煤炭運銷業務的管理已劃歸山西省煤炭工業廳，此文是否適合繼續執行，已不屬經信委管理。
山西煤運長期割據公路煤運市場，強行收費，造成山西煤炭運銷市場的大割裂。煤運攥緊手中的煤企'肉雞'不放手，交易中心面對的市場就只能是一個缺掉1/3的跛腳市場。
而要讓已有收費路徑依賴的山西煤運放手這塊'業務'，從煤運多年在山西政界經營起的同盟關系看，也非易事。
據記者了解，1~5月份公路運輸完成4426萬噸，同比減少549萬噸。另據記者了解，山西煤運整合煤礦163座，至今正常生產的只有20余座；實現煤礦整合之后，山西煤運系統的人數從4萬膨脹到13萬。可以說，沒有強行收費，這13萬人將失去主要收入來源。在可資'吸血'的公路煤運業務量減少，源頭缺水的狀況下，吸血者、被吸血者、吸血獸的競爭者之間會發生怎樣的博弈，值得關注。
