從5月各部委出臺“新非公36條”配套細則至今已有小半年,“引導民資拉動經濟”的熱度仍然不減。近日,這一進程又有了新突破。
10月16日,蒙西華中鐵路煤運通道和西氣東輸三線工程兩大項目宣布開工,預計總共投資近3000億元,其中民間資本將分別占比15.7%和16%。這兩個項目被當成壟斷領域向民資開放的示范項目,被普遍認為是民資“破冰”的信號。
向壟斷行業引入民資,其積極意義不可否認,但之后要如何做才能讓國有資本與民間資本“雙贏”,這其中依然存在許多空白與不確定因素。
“此次能源運輸命脈引入民資意義重大,意味著我國壟斷領域向民資敞開大門,提振了民資進入壟斷領域的信心。”中投顧問交通行業研究員申正遠在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示,這次鐵道部宣布對民資開放,有助于早日實現經濟增長方式轉變,以民間資本拉動我國實體經濟發展。
但他同時也指出,引入民資后的前景并不純然樂觀。“在目前壟斷領域政企不分的制度下,民營資本要真正進入鐵路、能源運輸等壟斷領域,還有很長的路要走。”
申正遠表示,由于資本出資比重偏小,此次引入的民間資本對整個鐵路來講可以說是杯水車薪,這也決定了民資不會擁有多少話語權,難逃“邊緣化”的命運。“在這種制度下,民企天然處于弱勢。”
在此次蒙西鐵路的投資方案中,鐵道部以占注冊資本20%的股份成為相對控股者,神華、國投、中煤、伊泰等幾家大型國有企業分別占注冊資本的10%,其他投資者僅占20%。
“這對引入民資具有象征意義,但太少了,解決不了什么問題。”北京交通大學經濟管理學院教授趙堅對《中國產經新聞》記者說,在鐵道部主導、且繼續保持政企合一體制的情況下,不僅民間資本,其他國有資本的利益能否得到保障都很難說。
而能否實現盈利與收益,恰恰是決定能否成功吸引民資的關鍵。如果這一核心問題無法解決,此次“破冰之旅”將只能是激勵意義大于實際作用。
根據官方數據,截至2012年3月底,鐵道部負債總額已達到24298億。而相關報告顯示,今年一季度鐵道部利潤總額為100.78億元,扣除156.07億元稅后建設基金和14.50億元所得稅后,其稅后利潤轉為負值,虧損69.79億元。而一旦現金流量堪憂,未來工程的建設也將成為難題。
對于鐵路建設投融資體制改革的問題,趙堅認為首先應對整個鐵路管理體系進行更深層次的改革,政企分開與鐵路重組同時進行。
“我國鐵路重組應當在打破壟斷,重塑鐵路運輸企業,引入競爭,提高運輸效率,吸引民間資本,加快鐵路發展等方面取得實質性進展。”趙堅建議,將我國現有的18個鐵路局重組為北方、中部和南方三大區域鐵路公司。三大公司在其管內各自獨立進行統一調度指揮、管理自有財產,具有完全市場主體地位,彼此之間形成比較競爭,提高運輸效率。
另一方面,未來區域鐵路公司可以進行上市,增加新的融資渠道。
“鐵路建設不同于一般行業,需要投資的資金總量巨大,這不是個體和一個企業可以承擔的。”趙堅指出,可以通過股權、債券投資,把民間資本匯集引入到鐵路建設項目中。
雖然蒙西鐵路因是能源運輸命脈,盈利前景可觀,但推開鐵路領域的大門后,擋在民間資本面前的“攔路虎”依然不少。
“引入民間資本進入鐵路涉及多方面的問題,主要有四大障礙。”趙堅指出,一是鐵路運價受到嚴格管制,部分客貨運輸價格低于成本使鐵路處于虧損狀態;二是鐵道部統一調度指揮,鐵路運輸企業沒有生產經營的自主權;三是鐵道部對運輸收入統一清算,鐵路運輸企業無法直接從市場獲得收入;四是高速鐵路項目虧損嚴重、在建項目盈利前景暗淡,缺乏吸引力。“如果這四個根本問題沒有解決,引入民資很難取得預期效果。”
“由于規則都是鐵道部自己定,缺乏對其作為企業運營主體的監管,民企在與其合作時在法律上處于弱勢地位。首先要完善投資成本補償政策,建立合理投資回報機制;其次,制定相關監管機制和法律法規。”申正遠認為,更重要的是建立保護投資者利益的長效機制,讓民資“進得來、出得去”。
(原標題:民資投建煤運通道 破冰之旅成效存疑)