中華石化網(wǎng)訊 原本預(yù)期最遲在10月份能夠得到國(guó)家發(fā)改委批復(fù)的蒙西到華中煤運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路（下稱(chēng)蒙華鐵路），依然沒(méi)有如愿拿到路條。

一位發(fā)改委旗下中國(guó)國(guó)際工程咨詢(xún)公司的專(zhuān)家表示，目前他們依然在評(píng)估蒙華鐵路的可行性研究報(bào)告，估計(jì)年底之前可研報(bào)告可以通過(guò)。但困擾蒙華鐵路方案批復(fù)和最終開(kāi)工的問(wèn)題依然沒(méi)有解決：未來(lái)蒙華鐵路是仿造朔黃鐵路自主經(jīng)營(yíng)呢，還是跟大多數(shù)合資高鐵一樣由鐵路局委托運(yùn)營(yíng)？

該專(zhuān)家稱(chēng)，發(fā)改委和蒙華鐵路的大多數(shù)非鐵路部門(mén)股東是贊成自主運(yùn)營(yíng)的，而中國(guó)鐵路總公司（下稱(chēng)鐵總）則主張還是由鐵路局委托運(yùn)營(yíng)較為穩(wěn)妥，雙方各執(zhí)一詞，相持不下。最終恐怕只有到了國(guó)務(wù)院層面拍板才能決定采取何種方案了。

蒙華鐵路自立項(xiàng)以來(lái)，就一直爭(zhēng)議不斷。

2012年1月發(fā)改委通過(guò)蒙華鐵路項(xiàng)目建議書(shū)，原鐵道部曾多次召集有關(guān)各方舉行會(huì)議，一開(kāi)始，爭(zhēng)論的是股權(quán)結(jié)構(gòu)問(wèn)題。

一位長(zhǎng)期參與此事的原鐵道部官員表示，鐵道部在這一項(xiàng)目上是“節(jié)節(jié)敗退”，一開(kāi)始鐵道部想自己?jiǎn)胃桑髞?lái)又沒(méi)那么多錢(qián)，只好允許外部股東進(jìn)入，但堅(jiān)持自己的股份不能低于一半。誰(shuí)知，其談判地位在原鐵道部長(zhǎng)劉志軍落馬和7·23動(dòng)車(chē)事故后一落千丈，2011年下半年以后，國(guó)家微調(diào)了高鐵建設(shè)戰(zhàn)略，原鐵道部的資金鏈在短期發(fā)生斷裂后雖有緩慢復(fù)蘇，但已經(jīng)難以回歸到資金充足的黃金時(shí)期。

由于一時(shí)無(wú)法在此項(xiàng)目上投入大筆資金，同時(shí)國(guó)家發(fā)改委也給鐵道部施加壓力，要求其不能在該項(xiàng)目中占絕對(duì)多數(shù)股份。幾經(jīng)博弈，2012年年中最終敲定股權(quán)組合，鐵道部喪失一家獨(dú)大的地位。在為建設(shè)運(yùn)營(yíng)蒙華鐵路而成立的蒙西華中鐵路公司中，代表原鐵道部的投資方中鐵投占20%的股份，中國(guó)神華、中煤能源、國(guó)投交通公司、陜西煤業(yè)化工集團(tuán)有限責(zé)任公司、淮南礦業(yè)（集團(tuán)）有限責(zé)任公司、伊泰煤炭分別占注冊(cè)資本的10%。

其余投資人及占比分別為：河南鐵路投資有限責(zé)任公司（3.5%）、湖北省客運(yùn)鐵路投資有限公司（3.3%）、內(nèi)蒙古蒙泰煤電集團(tuán)有限公司（3.2%）、榆林統(tǒng)萬(wàn)投資有限責(zé)任公司（2.5%）、湖南省鐵路投資集團(tuán)有限公司（2.1%）、中國(guó)華能集團(tuán)燃料有限公司（1.4%）、中電投物流有限責(zé)任公司（1.4%）、山東能源國(guó)際物流有限公司（1.4%）、江西省鐵路投資集團(tuán)公司（1.2%）。

鐵總占20%的股權(quán)，相比其他投資者，仍然是最大的股東。蒙西華中鐵路公司的董事長(zhǎng)和總經(jīng)理由鐵總的人擔(dān)任，原鐵道部工程管理中心主任張梅已走馬上任，執(zhí)掌蒙西華中鐵路公司，工程管理中心主任一職則由原京滬高鐵公司總經(jīng)理李志義接任。

雖然蒙華鐵路的指揮長(zhǎng)和董事長(zhǎng)都是鐵總的人，但在股東會(huì)中，絕大多數(shù)是外部投資者。他們有理由反對(duì)鐵老大一直以來(lái)在合資鐵路上實(shí)行的委托經(jīng)營(yíng)模式。這一模式的弊端是外部投資者無(wú)法參與到鐵路的運(yùn)營(yíng)和運(yùn)價(jià)的制定中去，同時(shí)，外部投資者甚至不能全面掌握合資鐵路的財(cái)務(wù)狀況，而由于鐵路是一張網(wǎng)，一條鐵路要與其他各條鐵路發(fā)生跨界業(yè)務(wù)，這方面的細(xì)目因目前鐵路部門(mén)沒(méi)有十分明晰的清算體系很難厘清，這對(duì)外部投資者又是一個(gè)重大的不利因素。

而鐵總方面堅(jiān)持委托運(yùn)營(yíng)的理由是，不同于神華集團(tuán)投資建設(shè)的朔黃鐵路，蒙華鐵路從內(nèi)蒙古途徑山西、河南等多個(gè)省份，這條縱線(xiàn)沿途要跟很多橫向線(xiàn)路發(fā)生交叉和跨線(xiàn)作業(yè)，如果沒(méi)有沿途各個(gè)鐵路局和各條線(xiàn)路的配合，則其運(yùn)輸作業(yè)和清算將十分復(fù)雜。一旦實(shí)行自主經(jīng)營(yíng)，可能會(huì)被排斥在整個(gè)國(guó)鐵網(wǎng)之外，要與外網(wǎng)進(jìn)行業(yè)務(wù)往來(lái)將十分困難。

上述原鐵道部官員稱(chēng)，解決這一困境的最終辦法，只能是進(jìn)一步深化鐵路改革，開(kāi)放鐵路路權(quán)，制定明確公平的鐵路內(nèi)部清算體系。否則，在目前鐵老大依然壟斷全國(guó)大部分路網(wǎng)的前提下，蒙華鐵路最終恐怕還是只能委托給鐵路局運(yùn)營(yíng)。

近期，國(guó)務(wù)院研究中心發(fā)布了一份俗稱(chēng)“383”方案的改革路線(xiàn)圖，在涉及鐵路改革方面，該方案建議：在原鐵道部改革、初步實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)的基礎(chǔ)上，借鑒國(guó)際上“網(wǎng)運(yùn)分離”“區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)”“干線(xiàn)公司+平行線(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)”等運(yùn)營(yíng)模式，從實(shí)際出發(fā)，積極探索適合國(guó)情的鐵路運(yùn)營(yíng)模式。鐵路監(jiān)管部門(mén)應(yīng)制定并實(shí)施通路權(quán)開(kāi)放等相關(guān)規(guī)則。

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