近年來，我國汽車保有量逐年大幅增長，由此驟增的汽車燃油消費壓力空前加大，成為導致我國石油供需矛盾加劇的重要原因之一。今年的政府工作報告已指出，要綜合運用各種，特別是價格、稅收等經濟手段，促進節約使用和合理利用資源。對此，部分全國政協委員調研后建議，國家有關部門需建立五大調節“杠桿”，才能盡快有效地改善汽車燃油消費結構和水平。
——燃油消費增長過快，可持續發展面臨重壓
近十多年來，我國汽車保有量逐年大幅增加。從1990年到2003年，年均增長12.06%，達到2412萬輛。隨著汽車保有量的快速增長，我國汽車燃油消費量也逐年大幅增加，由1990年的2430萬噸增加到2003年的6050萬噸，年均增長7.86%。按照這個增長速度，預計到2010年和2020年，我國汽車汽柴油消費量將分別達到1.12億噸和2.72億噸以上，相當于2000年國內汽車汽柴油消費總量的2.25倍和5.44倍。
然而，一方面是燃油需求大增，另一方面卻是我國汽車油耗水平居高不下。2003年，我國汽車單車年均耗油2.5噸，比美國(1.9噸)、德國(1.2噸)和日本(1.07噸)分別高出31.6%、108.3%和133.6%。按目前全國汽車保有量計算，與美國、德國、日本相比，我國每年多消耗汽柴油分別為1447萬噸、3136萬噸和3449萬噸。
汽車燃油消費的過快增長給我國經濟和社會可持續發展帶來巨大壓力。預計到2010年和2020年，我國汽車保有量將分別達到5700萬輛和13100萬輛。屆時僅滿足汽車燃油消費，就分別需要原油2.59億噸和5.95億噸左右，這對國家外貿進出口平衡和石油供應安全都將是難以承受的。
隨著汽車燃油消費快速增長，我國主要大城市大氣污染物中機動車排放分擔率都較高，對環境的影響越來越大。據統計，我國城市兒童一半以上存在鉛中毒，深圳65%的學生體內的鉛含量超過世界衛生組織認可的安全標準，而廣州高達83%的兒童體內鉛含量超標。
汽車保有量的過快增長，也使我國道路交通擁堵越來越嚴重，機動車平均車速很低，大城市交通狀況日趨惡化。據統計，北京市區一些主要道路在交通高峰時平均車速僅為每小時11公里，烏魯木齊也僅為16.20公里，造成機動車燃油消耗比正常時高出12%。
——技術落后觀念“離譜”，政策稅收調控措施乏力
委員們的調查認為，除汽車數量增長外，還有多方面的原因造成燃油消費的過快增長和壓力。
一、法規和管理不夠完善。國家長期沒有制定和實施強制性的機動車燃油經濟性標準，2004年10月才頒布《乘用車燃油消費量限值標準》，但商用車仍屬空白，這導致國內汽車從設計、生產、銷售、進口到使用，長期不重視節油。我國大約有25%的車況差、油耗高的各類應報廢汽車仍在使用。
二、燃油稅收和零售價格過低。燃油稅是調節汽車燃油消費和發展節能技術最有力的經濟杠桿，世界各國都十分重視用燃油稅調節石油需求，刺激節油技術進步我國現行石油消費稅不僅稅率很低，而且從生產環節征收，造成國內汽柴油零售價格與主要石油消費國家相比處于最低。以美元計算，2003年每升汽油零售價美國0.43美元、法國0.97美元、德國0.99美元、日本1.0美元、英國1.2美元，而中國僅為0.3美元。國內汽油比礦泉水還便宜。這無疑是一種鼓勵生產和購買大排量轎車，并鼓勵駕駛者多出行、多用油、多占用道路等公共資源的高消費政策。
三、汽車燃油技術落后。我國汽車發動機每百公里油耗的設計值比發達國家高10-15個百分點。從整體上看，汽車燃油技術研發投入不足，創新能力弱，先進適用的節能技術開發力度不夠，研究成果轉化率也較低。同時由于缺乏鼓勵節能技術推廣的政策和機制，節能技術推廣應用緩慢。
四、汽車消費觀念脫離國情。在汽車消費觀念上，我國消費者存在脫離國情、超越我國經濟社會發展水平的崇尚高消費傾向，不是像歐洲、日本人那樣把汽車作為度假休閑的交通工具，而是當作身份地位象征和上下班的代步工具。由此，一是過于追求大排量、高耗油汽車。目前我國大城市中各種轎車的排氣量、車身尺寸和重量的平均水平，不僅比上世紀歐洲、日本在私人汽車起步時高出許多，而且比現在歐洲許多大城市還要高。突出的例子是高燃油消耗的SUV四輪驅動車2003年銷量增長180%，在各類汽車消費中增長最快，且勢頭至今不減；但1.4升以下的小排量節油型轎車卻只占國內汽車消費量的1/4。二是私車車主上下班時大都以車代步，單人駕車出行比例快速增加。私人汽車的超前消費，直接推動了汽車燃油消費的過快增長。
五、城市公共交通發展滯后。許多大中城市對優先發展便捷、高效、舒適的城市公共交通重視不夠、投入不足、支持不力。公共交通乘車難，促使居民選擇私人汽車、出租車等出行方式。
——建立五大調節“杠桿”，撬動燃油效率節油意識
汽車產業是拉動我國經濟增長的重要支柱產業，但發展汽車產業必須統籌兼顧汽車燃油消費。委員們認為，我國汽車燃油消費必須以建立五大調節“杠桿”，撬動燃油效率節油意識，從而引導汽車生產和消費向可持續的節油型發展。
第一，法律法規“杠桿”。根據我國能源安全和資源戰略形勢的變化，抓緊修訂《節能法》，重點充實和明確有關節油的方針政策和規定；制定《節約石油管理條例》和《能源效率標識管理辦法》，完善汽車能源效率標準，建立和實施汽車燃油經濟性的申報、標識和公布制度；加大《乘用車燃油消耗量限值標準》實施中的監督檢查力度，確保執行到位，并密切關注國際汽車燃油經濟性標準的發展變化，及時修訂和完善指標體系，確保標準的先進性。進一步加大執法力度，做到有法必依，執法必嚴。
第二、稅收“杠桿”。調整產業政策和稅收政策，鼓勵和引導汽車生產和消費向節約型發展。國家在汽車產業政策中，進一步明確我國汽車生產和消費的重點是發展排量在1.4升以下的低油耗低排放轎車，并在國家財政和信貸政策上予以扶持和鼓勵。
盡快出臺燃油稅，將石油消費稅納入其中，征收范圍擴大到所有汽柴油消費用戶，并實行價外稅，在零售環節征收。燃油稅稅率既要能有效調節石油供需矛盾，抑制燃油消費過快增長，又要適應居民的消費承受能力。
對購置汽車征收的各種稅費，合并為車輛購置稅，并實行差別稅率：對重點發展和推廣使用的小排量(1.4升及以下)經濟型轎車和混合動力汽車，予以減免；對達到國家汽車燃油經濟型標準的節油型汽車，給予適當減收；對符合燃油經濟型標準的大排量轎車，適當提高稅率；對超過國家燃油經濟型標準的大排量、高耗油轎車，征收最高稅率的購置稅；對柴油轎車和柴油客車及提前報廢更新的汽車，也給予一定的減免優惠。
試行征收高占用車道通行費或分出行時間段和城市區域段收費等辦法，以抑制私人汽車對城市道路資源的過度使用。
第三、優化交通結構“杠桿”。加大各級財政對大中城市公共交通建設的投入，實現公共交通車輛大型化、低地板化、環保化和柴油車化，建立便利、快捷的綜合公共交通體系，力爭到2010年大中城市中心區居民公共交通出行比例達到60%以上。
第四、節約“杠桿”。嚴格執行各級領導干部乘用轎車的標準，堅決扭轉一些黨政機關、社會團體和國有企事業單位公務用車越來越多，檔次越來越高，公車私用屢禁不止的狀況。同時，建議加快推進公務用車制度改革，實行公務用車的商品化和貨幣化，從根本上解決公務用車中存在的嚴重問題。
第五、替代能源“杠桿”。根據我國能源結構的特點，重點在城市公交車、出租車和城際客運線路中，優先推廣應用天然氣汽車；逐步擴大車用乙醇汽油的推廣應用，適當發展甲醇、二甲醚和生物柴油等；加大對氫燃料電池等新型替代能源研究開發的支持力度。
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