上半年民航業(yè)虧損６．４億元，比去年同期減利增虧１８億元。其中航空公司實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入７１６．７億元，比去年同期增長１８．１％；成本費用７３５．６億元，比去年同期增長２０．９％；虧損２５．７億元，比去年同期增虧１９．９億元。

  打折之風(fēng)盛行

  或許從表面看的確是這樣，但是仔細(xì)觀察航空業(yè)的經(jīng)營，我們能夠發(fā)現(xiàn)兩個有意思的現(xiàn)象：一方面，面對不斷攀升的高油價，航空公司做足了“會哭的孩子有奶吃”的功夫，屢屢對民航總局反映油價高之苦，要求增加燃油附加費、并且延長政策實施時間；而另一方面，飛機(jī)票打折競價之風(fēng)依舊盛行，同樣是在航空公司的積極要求下，民航總局解禁“紅眼航班”，低至四折的機(jī)票得以因此而“重現(xiàn)江湖”。

  福利居高不下

  盡管面臨著巨額的虧損，但壟斷企業(yè)的工資、福利卻高得令人憤怒?，F(xiàn)國內(nèi)各大航空公司都有這樣的職工“福利”：每位在職普通職工每年可以享受兩張甚至兩張以上的免費飛機(jī)票，全國任何一個有航線的城市都可以是目的地，而且機(jī)票可以轉(zhuǎn)讓給自己的直系親屬。據(jù)此估算，每位職工僅此福利按市場價就可以大致折合成４０００元人民幣。

  管制約束過緊

  世界各國航空業(yè)的發(fā)展歷程已經(jīng)證明，放松管制是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然取向，而伴隨管制放松的目的就是通過競爭實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，這也將使得全體國民受益。以美國為例，１９７８年美國國會通過了《航空業(yè)取消管制法》，允許航空公司自由進(jìn)入和退出所有國內(nèi)航線，并自由地決定可承擔(dān)的運(yùn)價。在管制放松的同時，美國航空業(yè)經(jīng)歷了殘酷競爭，共有２００家航空公司破產(chǎn)，現(xiàn)有航空公司已由１９８７年的２３４家銳減到３０多家。同時有統(tǒng)計顯示，由于取消管制，在２０世紀(jì)８０年代美國的航空業(yè)為消費者節(jié)約了１０００億美元的票價，每年可以給社會帶來２００億美元的凈收益。

  退出機(jī)制缺乏

  當(dāng)然，民航總局近些年來已經(jīng)逐步放松了航空業(yè)的準(zhǔn)入制度，奧凱、春秋、東星等民營航空公司陸續(xù)展翅藍(lán)天，產(chǎn)業(yè)競爭的活力得以增強(qiáng)。如果把準(zhǔn)入限制的開禁視為管理體制的進(jìn)步的話，那么退出機(jī)制的缺乏就成為造成前述悖論的根本原因了：燃油附加費其實是管理部門為了維持航空公司不被淘汰的政策性補(bǔ)貼，而這一補(bǔ)貼顯然來自消費者。所以，深諳此道的航空公司能夠在大打價格戰(zhàn)的情況下，依舊敢于要求提高燃油附加費，因為他們確信相關(guān)管理部門不會視其破產(chǎn)而不顧的。而最終因此受到損害的，其實是中國民航業(yè)的發(fā)展大局。

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