燃油稅改革既然箭在弦上，為何就不能發(fā)呢？原因很簡單，它牽涉到能源、交通、運輸等多個行業(yè)，涉及公路養(yǎng)護、能源開發(fā)、交通管理等多個行政部門，可以說是牽一發(fā)而動全身。
背負節(jié)能環(huán)保和高油價壓力的燃油稅改革，各個主體間“利益”難以平衡，是燃油稅至今尚未出臺的主因。
燃油稅改革年年成為關注熱點，今年也不例外。
7月26日，在“全國節(jié)能工作會議”上，財政部副部長廖曉軍表示，“十一五”期間，將進一步研究完善燃油稅改革方案，并積極推進燃油稅盡快出臺。
“燃油稅在近期出臺，這是絕對不可能的。”汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任陳全世在接受《財經時報》記者采訪時說。
錯過最佳出臺時機
燃油稅改革既然箭在弦上，為何就不能發(fā)呢？原因很簡單，它牽涉到能源、交通、運輸等多個行業(yè)，涉及公路養(yǎng)護、能源開發(fā)、交通管理等多個行政部門，可以說是牽一發(fā)而動全身。
專家認為，燃油稅能否順利實施，取決于行業(yè)改革的力度。實際上其出臺的最佳時機已經錯過。
一位去年參加過上海石油論壇的專家預測，燃油稅的出臺應該在2006年年初，開征比例為油品零售價的30%～50%。目前看來，這一預測還得延后。
長期以來，我國能源產品價格一直偏低，難以抑制能源的不合理消費，甚至有鼓勵低成本使用的傾向。廖曉軍表示，我國將改變低成本使用能源的鼓勵政策為高成本使用能源的約束政策，進一步理順能源產品價格。
據悉，作為生產端的石化部門，因為油價上漲而一憂一喜。憂的是這筆錢沒有落入兩大石油集團的腰包而是上交國庫；喜的是，兩大集團一直按照“國際漲我也漲，國際跌我不跌”的既定方針，保證自己的利益。據統(tǒng)計，去年，中石油和中石化從油價上漲中獲利超過2000億元。
相反，國內油價一旦下跌，兩大集團的利潤就可能受損。此時征收燃油稅，石油部門掙不到錢，而消費者卻會找更便宜的油源，這樣會加劇渠道價差競爭。
眼下，背負節(jié)能環(huán)保和高油價壓力的燃油稅改革，各個主體間“利益”難以平衡，是燃油稅至今尚未出臺的主因。
改革需要付出成本
1997年出臺的《公路法》，首次提出“公路養(yǎng)路費”改為“燃油附加稅”。實際上，早在1994年，我國就提出征收燃油稅，而今已被賦予了諸多任務。
財政部財政科學研究所稅收研究室研究員孫鋼表示，從費改稅的角度考慮，改革只涉及交通部門，而現在希望通過燃油稅的出臺達到資源節(jié)約和環(huán)保，就涉及到能源、環(huán)保等部門。從用油角度來看，主要包括私人用車、出租汽車、汽車貨運客運、非車領域用油。
一般人理解，開征燃油稅，用多少油交多少稅款，公平合理。而養(yǎng)路費一般按噸位和運營收入兩種計費方法收取，不能體現‘多用路、多交錢’的公平原則。
但問題在于，中國的成品油價格沒有和國際接軌，汽油、柴油要比國際價格低2000元/噸左右。在西部地區(qū)，地域遼闊，車輛少但公路里程卻很長，開征燃油稅較為復雜。如此一來，燃油稅改革需要付出很大的成本，如何消化這些成本顯得至關重要。
綜合來看，世界汽車發(fā)展對燃油的需求，主要取決于兩個基本因素：一是汽車保有量的增長速度；二是汽車新能源的開發(fā)進程。
據有關部門統(tǒng)計，國內石油消費量呈現大幅上升趨勢，上半年原油、成品油進口增長都在16%左右。專家預測，如出現長期高油價，開征燃油稅(取代養(yǎng)路費)也未必就能解決一切問題。
一位從事能源研究的專家告訴《財經時報》，加速汽車能源轉型——大力發(fā)展柴油轎車，是汽車節(jié)能工作的一個重要突破口。日本研究機構預測，到2010年，歐洲50%以上的轎車將是柴油轎車，日本會達到10%，美國會達到5.7%。而中國遠遠低于這個比例。
目前，建設節(jié)約型汽車社會，還主要表現為小排量汽車的“解限”上。據中汽協統(tǒng)計，今年上半年國產轎車銷售180.39萬輛，其中1升以上、1.6升以下小排量轎車銷售97.81萬輛，占轎車總銷量的54.22%。
利益格局難打破
東方證券研究所在一份名為《燃油稅政策解析》的報告中指出，燃油稅“難產”，歸根到底，是中央、地方之間利益難以協調的結果，其中包括交通部和地稅局。
據了解，全國每年征收的公路養(yǎng)路費上千億元，燃油稅要取代的交通收費，除養(yǎng)路費之外，還有公路客貨運附加費、公路運輸管理費、航道養(yǎng)護費、水路運輸管理費等。
養(yǎng)路費應當是“取之于車、用之于路”，但事實上，在收取的養(yǎng)路費中，相當一部分并沒有用在路上，而是用來養(yǎng)人了。
2002年，湖北省地稅局完成了《開征燃油稅的正負效應研究》的研究課題。該報告稱，養(yǎng)路費由交通主管部門直接征收，屬地方所有；燃油稅改革后，即全部屬中央收入。
開征幾十年的養(yǎng)路費、車船使用費等轉成燃油稅后，顯然加劇了地稅與國稅之間的利益矛盾。燃油稅出臺后針對的養(yǎng)路費等公路收費項目，觸動了交通部門的根本利益。
2005年1月20日召開的全國“區(qū)域交通發(fā)展規(guī)劃研討會”上，交通部綜合規(guī)劃司司長董學博表示，今后交通部門面臨的是新建和維護高速公路的雙重壓力，必須繼續(xù)堅持公路收費政策。
有批評者認為，關鍵在于中央政府缺乏協調與平衡能力。在燃油稅問題上，面對多方利益主體，靠相關利益部門自己解決矛盾是不現實的。
作為油品消耗主力的汽車，這些年迅速成為大眾化消費品。據統(tǒng)計，2005年，中國民用汽車保有量首次超過3000萬輛。燃油稅的推出對公眾的影響，可謂涉及千家萬戶。
為此，國務院多次召開了關于燃油稅改革的會議。國家稅務總局的支持態(tài)度很明確，但交通部卻提出“燃油稅出臺后如何保證交通建設、維護資金和公路收費員工如何安置”的兩大問題。在人員安排上，稅務總局和交通部爭執(zhí)不下。
有專家建議，要實現“費改稅”，國家應該委托沒有利益關系的“中介”部門，針對要解決的問題，拿出具體的方案。
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