面對高油價帶來的更高的投入和越來越惡劣的價格戰，國內航空業在滑向深淵的時候僅僅只能抓住燃油費這一根“救命稻草”了。
燃油費閃電“破百”
經國務院批準，國家發展改革委和民航總局日前發出通知，自2006年9月1日起提高民航國內航線旅客運輸燃油附加收取標準，800公里以下航段由每位旅客30元提高到60元，800公里（含）以上航段由每位旅客60元提高到100元。
“我們已經接到了航空公司的申請報告，現在正在研究。”7月27日，民航總局副局長高宏峰在接受記者采訪時肯定地表示，國內航空燃油附加費有可能再度上調。
當時各方猜測，由于現行的航空燃油附加費標準將執行到10月10日，因此新版標準可能在10月份出臺，屆時航空燃油附加費將達到100元。不過，時間僅僅過了不到一個月，航空燃油附加費就成功“破百”，其速度可謂快如閃電。
截至目前，已公布今年上半年的上市航空公司中，虧損成為主旋律。除海航宣稱凈利潤2080多萬元外，南航虧損8.35億元、上航虧損1.63億元、山航虧損1.35億元。而根據民航總局統計，今年上半年國內航空公司虧損為25.7億元。
相關航空分析人士認為，這主要是航空公司面臨航油成本高漲之下應對行業性整體虧損的手段。而此前幾次航空燃油附加費的開征和延征，也都是從國內三大航空公司“聯名上書”開始的。
航空業驟入億元救命錢
燃油附加費的再次上漲，可以給航空公司以相當的收入。以國航為例，自燃油附加費增收以來，國航2005年燃油附加費收入為16.63億元，較2004年增加11.41億元。
不過，燃油附加費的增長并不能給航空公司扭虧為盈帶來希望。只是國內的航油價格不斷增長、航空公司不堪重負下的不得已之舉。自2005年3月，國內的航油價格經歷了6次調價，從原來的3710元/噸上升至現在的5800元/噸，上升幅度超過了50％。
而航油在各航空公司的成本中所占比例從原來的18％上升至30％以上，甚至有的航空公司已經超過40％。以國航為例，2005年航油價格每上升100元/噸，國航的主營業務成本即上升2.55億元，凈利潤下降1.57億元，每股收益下降0.017元。
高油價成經營不善的“替罪羊”
根據各航空公司年報顯示，目前燃油成本已經占到航空公司成本的35％左右。目前，國內的航油銷售量約為8000萬噸/年，今年可達到9000萬噸。按8000萬噸/年計算，最近一次航油上漲290元/噸，航空公司每年的成本可能增長接近30億元。
有業內人士分析，按照最新的標準，從現在至今年年底，國內三大航空公司將增收17億元左右，而整個航空業全年收入可能會增長60億元。不過其前提是隨著航空燃油附加費的上調，機票價格不會出現跳水，“如果機票大幅下跌，這次調價又將失去作用”。
目前，國內航油主要由中航油提供，此外還有中石油和中石化。但是其出廠價格遠高于國際水平，有數據稱國內航油價格為新加坡的2.5倍。同時，國內航空公司在面對高成本壓力的同時，并沒有考慮如何節約成本。
而全球最大的美國航空公司，在美國航空業面臨同樣的壓力后，卻開始執行智慧用油行動，包括為737和757機隊增裝小翼，單引擎滑行，在機門處用電能驅動而不用飛機引擎驅動，與聯邦航空局合作盡量在城市之間選擇直飛線路，并減去客機多余的重量。據統計，節約用油和提高能效的行動為公司節約了9100萬加侖燃油，約合每年節約2.17億美元。同時也減少了將近75萬噸/年的二氧化碳污染。
商報觀察：航空業扭虧請自力更生
航空公司的扭虧為盈真的只能通過燃油附加費的增加來解決嗎？為什么在航油價格不斷上漲的情況下，國航和海航仍然能夠保持盈利呢？
其實，國內航空業最大的問題是無序的競爭。雖然2005年增加燃油附加費，但國內航空公司從每位顧客那里獲得的機票收入平均下來并無增加。航空公司為了競爭不斷地對機票進行打折，造成了燃油附加費不斷增加，但機票打折卻愈演愈烈的情況。
同時，各個航空公司飛機利用率和成本控制的差異是造成航空公司有盈有虧的根本原因。在2005年航油費不斷上漲的情況下，國航飛機燃料的費用為117.77億元，南航為119.29億元，兩者的差距不大。但國航2005年盈利17億元，南航卻是虧損。
根據廣發證券提供的數據，2005年國航的飛機日利用率是10.4小時，南航是9.57小時。一年下來，南航比國航損失至少7.3萬小時飛行時間。而在飛機的保養和維修費用上，2005年國航的費用比2004年下降了52%，為13.41億元，南航卻增長了32%，費用高達45.89億元。
同時，南航的行政管理費用較高，人員冗雜，單位員工的銷售額僅為936.98元，國航卻達到了1913.63元。舉個例子，8月22日，南航正式推出第四套空姐制服，近6000名空姐的“行頭”換下來，花費將達6000萬元人民幣。
面對中國航空業不成熟的市場，國內的航空公司還有內部整合的空間，而不是僅依靠燃油附加費來實現盈利。
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