近日，民航總局宣布：9月1日起提高民航國內航線旅客運輸燃油附加費收取標準，以800公里為界，燃油附加費的最高價格將攀至100元。

那么，燃油附加費上漲之后，市場反映究竟如何？記者近日從北京幾家機票代理商處了解到，此次國內燃油附加費的上調沒有對飛機票的銷售量造成沖擊。但就記者了解，出行的乘客中有相當一部分是靠公款埋單，他們對附加費上調與否，持無所謂態度。而其中也有一些自己掏錢買飛機票的乘客表示，航空票價上調他們今后還是選擇不坐飛機或者少坐飛機。

記者接著從京城各大旅行社了解到，此次調價將對“十一”黃金周游造成較大影響，畢竟“十一”出行游者都是靠自己埋單。因此，許多乘客指出，這次民航總局將航空燃油附加費上調，其理由聽起來絕對無可厚非，但航空公司不應該將其虧損的成本轉嫁到乘客身上。

據資料顯示，今年上半年，除深圳航空、海南航空和廈門航空盈利外，包括國航、東航、南航三大集團在內的其他國內航空公司全部虧損。而航空公司出現如此之大的虧空的主要原因就是航油價格的不斷上漲。但問題是燃油附加費在去年8月已開始征收，而虧損態勢一如既往。因此，有專家認為，應對高油價，提高燃油附加費只是一種短期的做法，只能在無招可用時作為最后一根救命稻草。

中國人民大學國民經濟管理系顧海濱教授接受本報記者采訪時表示，航空公司應在其管理水平以及成本控制方面上下功夫，而不是依靠漲價解決行業虧損問題。他說，要扭轉航空公司的虧損局面，最重要的還是要盡快打破民航業的各種壟斷，比如，中航油壟斷經營國內航油，致使航油價格一直高于國際油價15％至30％；干線飛機的增值稅關稅占整個飛機購買成本的5％，支線飛機則高達23％等等，所以，打破航空業中存在的某些行政壟斷，有效降低不可控成本，比單純轉嫁航油成本給民航乘客更為重要，也更為有效。

顧海濱認為，事實上，隨著油價上漲，國外一些航空公司也提高了燃油附加費。但國際慣例普遍采用了是否征收燃油附加費，征收多少，由各航空公司自行根據市場狀況作出調整，而不是由政府強行統一收費標準的方式。飛機的運輸價格，從價格法的要求上來講，不應該屬于政府管制的價格，而應該由各個航空公司自己來具體制定，因為航空公公司是企業單位而不是事業單位。另外，航空公司職工的工資報酬過高也是個問題，企業無論是否盈利職工工資依然高企不下，這不符合市場經濟的規律。

顧海濱同時強調，航空公司運營成本過高的問題，也應得到重視，比如，航空公司制服的制作成本、盒飯的浪費等等都值得我們關注。

另外，在采訪中一些乘客還指出，航空公司的服務不到位也是他們有時不愿選擇坐飛機的原因。比如，飛機晚點讓乘客在機場等上幾個小時，又不告訴乘客原因的事已經成了家常便飯，而對于乘客來說，有如此長的等待時間，若坐火車或其他交通工具也許早已到達了目的地。因此，航空公司理應在自己的服務和管理水平上做文章才是他們最根本的出路。

談到這次燃油附加費上漲，許多消費者認為，政府也應該在價格上漲之前，召開聽證會，而不是說漲就漲，不考慮廣大民眾的利益。

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