最近一段時間以來，“柴油荒”愈演愈烈，而來自發改委等權威部門的統計卻顯示：2010年上半年中國成品油表觀消費量為10963萬噸，而成品油產量已達1.22億噸。國家能源局等相關部門預計，2010年成品油市場包括柴油市場總體仍將供大于求。

　　明明是總體產能過剩，為何突然間變身“到處難求”，愈演愈烈的柴油荒是真正的供需逆轉，還是存在幕后推手？

　　柴油到底去哪了？

　　今年以來，中石油、中石化等企業一度擔心柴油產能過剩。然而，自10月底以來，柴油供需形勢卻急轉直下。突如其來的柴油荒首先在江蘇、浙江、福建等柴油需求量較大地區爆發。然后迅速向各領域蔓延，部分企業停工停產、快遞公司變“蝸牛”、公交車久等不來、菜價因為運輸難而更加高漲，甚至連殯葬業也受到牽連。

　　這場始料未及的柴油荒目前正向北京、上海等一線城市蔓延。來自國際能源署的預計，近期中國發生的柴油供應緊張態勢可能將至少持續到明年2月份。

　　來自海關的數據顯示，今年前三季度成品油出口2102萬噸，同比增長23.4%，其中9月份成品油出口209萬噸，柴油出口36.81萬噸，同比增長25.3%。

　　據業內人士透露，今年前9個月成品油產量增幅明顯，中石油、中石化兩大集團為了消化庫存，完成季度銷售任務，拼命加大出口，不斷向商務部申請增加成品油出口配額，甚至不惜低價出口。

　　然而時隔不久，柴油就從前9個月的加大出口消化庫存，轉向到處油荒，是什么原因導致如此突然的急轉直下呢？

　　供需缺口非根本

　　中石油日前在其官網公布了柴油荒的六大原因：一、國際原油價格居高不下，國內成品油價格與國際油價倒掛日趨嚴重，一些地方煉油企業、社會煉油廠由于嚴重虧損，已大幅減產甚至停產；二、隨著世界經濟緩慢復蘇，中國汽柴油比再次開始回升，柴油需求進一步增加；三、每年第四季度都是成品油、特別是柴油的消費旺季，缺口由此更加明顯；四、由于國內部分煉油廠設備8月和9月需要檢修，而9月和10月正處于柴油銷售旺季，加快了柴油緊缺的出現；五、“突擊式拉閘限電”直接推動了柴油緊缺的快速形成；六、民間游資炒作也在一定程度上影響了柴油供應，由于目前柴油的“批零倒掛”現象較嚴重等諸多因素加劇了此次柴油緊缺局面。

　　然而這份原因分析，引發了業界諸多質疑。第一，此番柴油荒剛好發生在10月26日國內成品油上調價格之后，國內成品油價已在逐步理順并同國際接軌，為什么還說“倒掛日趨嚴重”？第二，第六點原因中提到了柴油“批零倒掛”現象嚴重，既然批發價格已經持續上漲導致批零倒掛，那證明地煉煉油有利可圖，在資源緊張時應該會刺激生產，為何地煉企業還減產停工？第三，既然明知每年第四季度是柴油銷售旺季，為何不提前準備，前9月的通過增加出口去庫存又如何解釋？第四，既然每年9月、10月都是柴油消費旺季，那么國內部分煉廠為何偏選此時檢修？第五“突擊式拉閘限電”的確是導致今年柴油緊缺的客觀原因，但拉閘限電只是部分省區的現象，為什么此輪油荒會“突然間”“大面積”地在全國爆發？

　　“供需缺口、資源短缺是本次油荒的一部分理由，但不是全部，也不是根本。”一位不愿透露姓名的能源專家說。

　　壟斷是深層次原因

　　根據當前的成品油定價機制，國際油價會對國內市場產生調價預期。當國內成品油價格滯后進行調整時，反而容易對市場產生逆向調節作用。

　　專家分析認為，9月份，國際市場原油價格持續下降。在調價預期下，國內流通環節紛紛減少庫存，以應對可能到來的國內成品油價下調。10月份以來，國際油價持續回升，受此影響，柴油庫存又不斷增加。

　　壟斷和囤積因素也是造成柴油荒的深層次原因。發改委數據顯示，今年前三季度全國柴油產量增長12.4%，增速同比加快10個百分點。一位能源專家告訴記者，這已是較高的產量增速。由于柴油比汽油更容易儲存，幾乎每一次臨近成品油價格調整窗口打開前，都會有人囤積柴油以獲利。在需求未發生持續、大幅波動的情況下，因囤積而導致柴油荒的可能性較大，政府應追查成品柴油去向。

　　此外，有分析認為，中國實行的是成品油零售價和批發價由發改委制定的體制。由于零售價可以監控，定價易于執行，而批發價難以監控，往往由煉油廠和銷售企業協議，而煉油廠絕大多數屬于中石油、中石化兩家公司，批發價的協議定價其實就是壟斷企業定價。這就形成了中國成品油零售價由政府定、批發價由壟斷企業定的局面。當兩者不一致時，就會出現“批零倒掛”，導致庫存有油但市場無油的奇怪現象。
　　

       網站聲明：本網部分文章、圖片來源于合作媒體和其他網站，版權歸原作者所有。轉載的目的在于發揚石化精神，秉持合作共贏理念，傳遞更多石油化工信息，并不代表本網贊同其觀點和對其真實性負責。如有版權問題，請與我們聯系，我們將盡快刪除。