7月12日，國家發改委下發通知，航空煤油出廠價格逐步實行市場定價。自8月1日起，航空煤油出廠價格每月調整一次，調價時間為每月1日。評價這項改革，我們需要了解一下現狀和改革影響。

　　改革前，航空公司使用的航空煤油主要來自于中國航空油料集團公司（中航油）采購和在國外直接加油。相對于國內航班，國際航線較少，因此中航油采購的航油占多數。中航油采購的航油價格，是由發改委和民航局確定的綜合采購成本和到機場進銷差價構成，由發改委決定調價。這樣，我們常常會看到航空煤油與成品油一樣，基本上按照國際規則調價，但航空煤油的調價往往會出現滯后。

  改革后，發改委規定航空煤油進口到岸完稅價格，由采價期新加坡市場平均離岸價格，加海上運保費、關稅、增值稅、港口費等因素構成。貼水由供需雙方考慮市場供求、運費、交易數量、國際市場油價走勢等因素協商確定。我國三大石油公司供中航油的航空煤油貼水每年協商一次，并于年底前將協商結果分別上報發改委和民航局備案。基本上是根據市場供需，自行調整的價格機制。

　　事實上，發改委提出航空煤油價格市場化改革，完善航空煤油出廠價格形成機制，是早有準備的。如果僅是航空煤油出廠價格的國際接軌，由于機票不可能每個月調一次，接軌主要影響石油公司和中航油。但是，發改委和民航局2009年11月公布了國內航線旅客運輸燃油附加與航空煤油價格聯動機制。將2005年以來由政府統一規定燃油附加收取標準的做法，改為公布燃油附加與航空煤油價格的聯動機制，并由航空公司在機制范圍內，自主確定是否收取燃油附加以及具體收取標準。

　　我國民航國內航線用的航空煤油，包括國內生產和進口，我國石油公司生產的航空煤油還有出口。財政部宣布自2011年7月1日起，取消航空煤油的進口稅。這樣，我國石油企業可以與國外油企直接競爭。航空煤油價格市場化改革對航空煤油的供需雙方，都有長期的好處，解決了調價滯后的問題，價格機制的形成為行業發展提供更為確定的運營環境。

　　燃油附加與航空煤油價格聯動機制的形成，加上市場競爭，表明航空煤油價格市場化改革，基本上完成。

　　燃油附加與航空煤油價格聯動機制有規定保障消費者的利益。主要有以下幾個方面：一是對油價上漲造成的成本增支，要求首先由航空公司通過加強管理、提高效率自行消化，消化比例不低于20%，剩余部分才可以通過向旅客收取燃油附加彌補；二是通過聯動機制限定了燃油附加的最高標準，航空公司只能在標準之內，決定具體收取額度；三是對油價下降時降低或停止收取燃油附加的時間，做了具體規定，防止航空公司拖延降低或停止收取燃油附加的時間。

　　大家比較關心的是，成品油市場化定價改革是否會隨之開啟？這次改革，跟供油公司、航空公司和坐飛機的人的關系更密切一些。改革對終端消費者的直接影響，主要通過收取燃油附加。相對于以零售為終端的汽油和柴油來說，航空煤油面對的客戶群體比較小，改革相對來說會比較容易。無論如何，航空煤油出廠價格形成機制向市場化方向邁進了一大步，應該說，也是整體國內成品油價格市場化改革的一次嘗試。

　　當然，成品油涉及面寬，情況可能很不一樣。航空煤油的價格每個月調整一次，而且燃油附加可以和航空煤油價格基本實現聯動，調整的周期更短，使我國的航空業更為接近市場。此外，此次航空煤油價格改革也是為我國成品油價格改革探路，而且二者的改革套路比較接近。但是，由于成品油價格涉及面更為廣泛，情況更為復雜，因此操作起來可能很不一樣。此次價格聯動機制中得到的教訓和經驗是否適合于成品油價格機制改革，還需要時間來進一步論證。

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