在車市下行的壓力下，被稱為“終極能源”的氫燃料汽車的銷量呈現逆勢上揚。2020年，隨著政策的落地和技術的進步，氫燃料汽車市場有望繼續成為中國車市的一抹亮色。

近日，國家統計部在其印發的最新版《能源統計報表制度》(下稱《制度》)中，首度將氫氣與煤炭、天然氣、原油、電力、生物燃料等納入2020年能源統計。

《制度》要求各地地方政府及相關企業、機構應當將包括氫氣在內能源的“購進、消費與庫存”及“加工轉換與回收利用”情況進行統計及上報，而通過這兩張表就可以計算出一個企業的綜合能源消費量，為各級政府和部門制定方針、政策，編制能源計劃，對能源經濟活動和能源方針、政策、計劃執行情況進行檢查和監督提供數據支撐，同時該統計也將成為中央政府針對地方及企業層面進行能源考核的重要依據。

國家通過針對氫氣進行能源統計，一方面能夠幫助國家在下一步針對氫氣及相關產業推出補貼及扶持政策時做出參考，同時也將有利于更多投資者及資本獲得信心，并加快在氫燃料經濟的布局速度，有利于通過市場驅動，進一步降低氫能的相關生產及消費成本。

日前，工信部在《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》中也明確提出“燃料電池汽車實現商業化應用”的目標，指出以純電動汽車、插電混合動力汽車、燃料電池汽車作為“三縱”的新能源汽車研發布局，明確提出要有序推進氫燃料供給體系建設，提高氫燃料制儲運經濟性，推進加氫基礎設施建設。

據中國汽車工業協會發布的最新數據，2019年11月中國燃料電池汽車產銷分別完成1426輛和1337輛，同比分別增長398.6%和375.8%。而據畢馬威預測，2019年我國氫氣產量或突破2000萬噸，成為世界第一產氫大國。

此外，根據《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》顯示，截至2019年11月，全國4直轄市、10省份、30個地級包括縣級市發布氫能產業規劃;國內氫能全產業鏈發生49例投資、兼并購事件，涉及總投資金額超過1000億元，投資事件及投資額均超過過去2年的總和。2019年被認為是中國氫燃料的元年，一方面海外主機廠及能源巨頭紛紛向中國伸出“橄欖枝”，提出一攬子規劃，同時中國本土企業也正在積極介入氫能市場。

近年來，日韓主機廠在氫燃料汽車方面加速，中國主機廠也在緊追。除了較早布局氫燃料汽車的上汽集團，長城、廣汽、金龍等等國內乘商用車企業也在紛紛布局氫燃料汽車，僅長城一家從2016年到2019年在氫燃料電池技術領域的投資規模就達到了12億元。此外，國家能源集團等能源企業及產業鏈企業，也正在就氫能源的其他環節進行布局;在實驗驗證及商業化進程方面，雖然中國車企未達到豐田或現代等“第一梯隊”的高度，但與歐美車企之間的差距并不大。

目前，雖然大連化物所、清華大學、華南理工等國內科研機構在氫燃料汽車的質子交換膜、催化劑、氣體擴散層等核心技術有所突破，但其面臨成本較高及質量不穩定，難以達到量產條件的問題。我國目前氫燃料電池汽車推廣面臨的最大挑戰不是車，而是氫能的制取、儲運、車載儲存以及加氫站等產業鏈的經濟性及協同效應。

此外，成本也成為阻礙氫燃料汽車推廣的重要問題。目前，電堆占氫燃料電池系統總成本25%以上，而其核心材料幾乎全部依賴國外廠家;在催化劑領域，國內車企的消耗量是競爭車企3~5倍，且催化劑仍依賴于海外企業。

目前，國內的氫燃料車側重商用車，在乘用車方面與日韓差距較大，而且加氫站也受限于盈利情況，大多數源于政府投資，極少來自民間及市場推動。作為一項新興且擁有研發潛力的技術，需要由中央政府、地方政府、主機廠及相關產業鏈企業形成合力，共同完成技術商用化過程中的難題，才能夠推進“氫社會”的到來。

為了要讓2020年以后的氫燃料汽車真正迎來增長期，出路在于創新與應用，今后五年經過國產化及技術創新，質子交換膜等核心零部件的成本有望再次下降一半。此外，應當通過優先發展起步較晚的商用車，逐步降低氫燃料電池和加氫成本，同時考慮到汽車的投資具有一定的先行性，因此從現在開始加快加氫站配套設施建設，占據技術優勢是非常有必要的。

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