“氫能第一股”億華通正式由新三板轉戰科創板。8月10日，燃料電池動力系統供應商億華通正式登陸上交所科創板，本次募集資金凈額為12.24億元，募集資金多數將用于擴張產能。截至中午收盤，億華通股價大幅上漲162.23%。
作為科創板“新寵”，億華通與兩年前登陸創業板的電動汽車動力電池生產商寧德時代一樣，都屬于新能源汽車產業鏈中上游頭部企業。而且，兩家都將擴張產能作為上市之后的頭等大事。不過，億華通要想復刻寧德時代的成功，成長為新能源汽車行業新的巨無霸企業，并非易事。
市值增長近3倍
8月10日，億華通登陸上海證券交易所科創板，本次發行新股數量為1763.05萬股，占發行后總股本比例為25.01%，每股發行價格為76.65元，募集資金凈額為12.24億元。
北京商報記者注意到，億華通開盤上漲超239%，截至中午收盤漲162.23%，報201元，總市值也由54.04億元增長至141.71億元。針對億華通如何看待最新股價波動，北京商報記者聯系億華通相關負責人，但截至發稿，尚未獲得回復。
成立于2012年的億華通，主營業務為氫燃料電池發動機系統研發及產業化，主要產品為燃料電池動力系統及相關的技術開發、技術服務。2016年1月，億華通在新三板正式掛牌，成為首家登陸國內資本市場的氫能公司。
招股書顯示，2017-2019年，億華通營收分別為2.01億元、3.68億元、5.53億元;歸屬于母公司所有者的凈利潤分別為2860.78萬元、2311.61萬元、6391.65萬元;燃料電池發動機系統銷量分別為192套、303套、498套，市場占有率為18.2%，產品終端用戶包括公交公司及整車運營廠商。
股權方面，億華通董事長、總經理張國強持有億華通25.09%的股份，為第一大股東;水木揚帆、水木長風、水木愿景合計持有億華通12.13%的股份;除張國強外的8名員工合計持有億華通9.27%的股份，康瑞盈實持有億華通5.29%的股份。
據統計，成立以來，億華通經歷6次公開融資，募資資金8億元左右。億華通將多數募資用來購置固定資產及無形資產、投資下屬公司(含設立新的子公司)、償還銀行借款、補充流動資金等。
中國人民大學助理教授王鵬向北京商報記者表示，科創板號稱“中國的納斯達克”，成功登陸科創板，說明企業主營業務屬于國家鼓勵的高新技術范疇，也代表企業能擁有更好的融資前景、估值水平，可以獲得更大的成長空間。
“賒賬”模式埋隱患
盡管成功登陸科創板，但億華通的發展狀況并不算樂觀。招股書顯示，2019年億華通扣除非經常性損益后歸屬于母公司所有者的凈利潤為虧損1410.99萬元，同比下滑179.48%，經營業績由盈轉虧，屬于上市時未盈利企業。
對于由盈轉虧的原因，億華通在公告中解釋為，主要受到對個別客戶應收賬款單項計提信用減值損失的影響：億華通對申龍客車2.97億元的應收賬款單項計提，計提信用減值損失金額為4684.47萬元。
之所以個別客戶會對億華通的業績產生如此大的影響，與億華通客戶結構不無關系。億華通在招股書中坦言，公司存在客戶集中度較高的風險。據了解，來自前5大客戶的營收占億華通總營收的比重超80%，其中申龍客車為億華通第一大客戶。
除虧損問題，億華通還面臨毛利率下滑的挑戰。2017-2019年，億華通毛利率分別為46.3%、50.32%以及45.12%，自2019年開始出現下滑趨勢。億華通在招股書中認為，隨著燃料電池技術不斷成熟與產業化，公司存在產品定價水平與毛利率隨著產業化進程持續下滑的風險。
此次登陸科創板獲得12億元募資后，億華通計劃通過擴張產能方式緩解業績壓力。招股書稱，此次12億元募資中大部分將用于擴張產能和加強研發。其中，6億元用于燃料電池發動機生產基地建設二期工程，1億元用于面向冬奧的燃料電池發動機研發項目。
招股書顯示，億華通的燃料電池發動機生產基地建設二期工程位于張家口，項目生產的設計年產能為8000/臺，建設周期為36個月。根據項目建設規劃及發行人預期投產計劃，預計2021年下半年可以實現小批量生產，2024年產能利用率達到100%。
億華通方面表示，隨著募投項目逐步實施、產能逐步提高及市場進一步拓展，規模效應將降低燃料電池產業化成本，公司的盈利能力會進一步增強，經營業績將會提升。
事實上，通過擴張產能來拉動業績增長，一直是新能源企業的慣常策略。2017年，寧德時代的總產能約17.09GWh，營收為200億元;2018年6月，寧德時代登陸A股，募集資金131億元用于產能建設;2020年，寧德時代產能增至53GWh，營收也增至455億元，市值則超過4600億元。
擁擠的競爭賽道
同為新能源汽車產業鏈中上游的企業，在加碼產能和研發后，億華通能否復刻寧德時代的成功?資料顯示，早在“十五”期間，氫燃料電池汽車就被我國確立為新能源汽車發展的技術路徑之一。政策指引下，2016-2019年燃料電池汽車銷量年復合增長率高達63.26%。
不過，截至目前，氫燃料電池汽車在新能源汽車中的滲透率仍然較低，產業化進程遠遠滯后于純電動汽車。2017-2019年，國內純電動汽車銷量分別達到66.6萬輛、98.4萬輛、97.2萬輛，而氫燃料電池汽車銷量僅分別為1272輛、1527輛和2737輛。
汽車行業分析師張翔表示，氫燃料汽車的商業化進程比較緩慢，因為配套設施建設難度很大。乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也認為：“我國燃料電池汽車很多核心技術和零部件技術尚未突破，標準法規不夠完善，目前尚不具備大規模的條件。”
對于如何在有限的市場中消化更多的產能，億華通方面在招股書中表示，公司優先選擇政府支持力度較強、氫源富集度高、氫燃料產業集聚、加氫基礎設施較為完善的區域進行重點布局。根據公司現階段布局的重點省市如北京、河北、上海、成都等地的氫能規劃，2025年前合計將推廣應用高達5萬輛燃料電池車輛。
然而，億華通要想拿下市場份額，并非易事。據統計，在氫燃料發動機賽道上，億華通的競爭對手眾多，包括國鴻氫能、上海重塑、雄韜股份、江蘇清能、愛德曼、濰柴動力、新源動力等國內企業。不過，相較于國內的競爭對手，來自國外企業的挑戰更大。
“億華通燃料電池發動機系統技術水平與國際領先企業同類產品相比仍存在一定差距，部分國際領先燃料電池企業正在積極開拓中國市場，億華通能否維持或提升其現有競爭力存在不確定性。”億華通方面表示。
值得注意的是，在競爭不斷升溫的背景下，億華通產品配套車型的數量雖然仍在增長，但份額卻呈現持續減少的態勢。在2018年8月的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，配套億華通燃料電池發動機系統的車型數量占比超過40%，但在2019年3月的目錄中，這一占比下降至30%左右，在2019年11月的目錄中，這一占比進一步下降至20%。
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