近日，中汽協發布2016年前8月我國新能源汽車產銷數據，據數據顯示，1-8月我國新能源汽車生產25.8萬輛，銷售24.5萬輛。這一數據與年初中汽協定下的70萬輛銷售目標差距甚大。

受騙補影響動力電池市場需求預期或偏高

在中汽協發布會上，被問及70萬輛新能源汽車銷售目標是否能夠實現時，相關負責人表示，2016年銷量目標是基于2015年我國新能源汽車整體產銷情況以及市場需求和政策環境所作出的預測，但通過騙補事件調查公布的結果可以看出，一些車企去年的銷售數據顯然有問題，所以70萬輛的銷售目標就不再準確，今年的銷售預期將小于70萬輛。

此前，多家機構或業內人士對今年新能源汽車的銷售量有所預測，預測銷售量大多在50-60萬輛之間。電池中國網編輯曾作出分析，70萬輛新能源汽車動力電池總搭載量約為31.5GWh，顯然市場的實際需求要小于這一數值。受2015年動力電池產能供不應求影響，很多企業都加大了產能布局。同時在新能源汽車市場的影響下，鋰電行業投資火熱，吸引了部分企業跨行進入動力電池領域，預計2016年年底，我國動力電池產能將超過60GWh，產能過剩已成事實。

實際上，2015年就出現了大比例的產能放空，如比亞迪2015年規劃產能是6GWh，實際產量是3.5GWh，產能放空率是42%;CATL規劃3.5GWh，實際生產2.5GWh，產能放空率接近30%;國軒高科規劃1.8GWh，生產1GWh，產能放空率高達44%。天津力神、中航鋰電等動力電池企業都存在這樣的問題。根據動力電池市場需求及產能對比情況來看，今年一些企業的產能放空率依然會很高。

電池目錄不再與推廣規定掛鉤本土企業或將面臨外企壓力

盡管市場上動力電池的總產能存在過剩的風險，但仍存在供不應求的局面，寧德時代、國軒高科等龍頭企業的動力電池產品出現“結構性供不應求”。

產生“結構性供不應求”的現象，主要是因為電池目錄與補貼政策直接捆綁，但進入電池目錄的企業僅為57家，這其中得到車企認可的企業只占少數，加之三星、LG等外資巨頭企業并未進入電池目錄，這就導致動力電池有效供應短期內驟減，部分龍頭企業產品供不應求。此外，受新能源乘用車、物流車市場的影響，三元動力電池需求增大，動力電池市場結構發生變化，這對于多數企業來說是始料未及的，因未提前做出布局，三元動力電池也處于供不應求的局面。

8月12日，工信部發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定(修訂征求意見稿)》，修訂稿中顯示，“新能源汽車及產品準入”將不再與電池目錄掛鉤，這也就意味著車企在尋求動力電池供應商方面，將有更多的選擇，其中就有可能包括之前被判出局的日韓企業。在此情況下，高端動力電池“結構性供不應求”的局面可能得到緩解，我國動力電池企業將有可能繼續面對與日韓企業爭奪國內市場的壓力。

碳配額代替補貼是好事還是壞事?

補貼政策一直是推動新能源汽車市場發展的一大助力，但如今補貼退坡已成定局，新的補貼調整政策還未出臺，車企和電池企業觀望態度明顯，動力電池市場也受到影響。

8月初，國家發展和改革委員會辦公廳發布《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿。業內人士普遍認為，碳配額管理辦法的出臺是為了接棒財政補貼，繼續促進新能源汽車的發展。對于動力電池企業來講，一方面，車企在承擔補貼減少的壓力后，對動力電池的成本要求會有所提高，動力電池企業將面臨必須降低產品成本的局面;另一方面，碳配額管理制度將拉升新能源汽車市場空間，動力電池市場也會隨之獲益。

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