被“李氏家族”霸榜20余年的香港首富榜，開始出現新面孔。

據《福布斯》全球富豪榜截至5月3日數據，動力電池巨頭寧德時代董事長曾毓群排名升至全球第42名。通過瑞廷時代持有寧德時代近25%的股份，曾毓群身價達345億美元，個人財富一度超過李兆基(321億美元)和李嘉誠(344億美元)，問鼎香港首富。

包括曾毓群本人，在福布斯全球富豪榜上，寧德時代有9人位列其中。

公開信息顯示，曾毓群出生于1968年。從福建農村考學到上海，從外企打拼到創立寧德時代，曾毓群的人生選擇都離不開“賭性”二字。他曾帶領寧德時代，打破動力電池日韓分天下的現狀;又在守業之外，向產業上下游延伸，探索電池及以外的生意。

由于福布斯全球富豪榜隨企業股價、市值實時變動，截至發稿，香港首富重又回歸李氏家族手中。

雖然交回了首富接力棒，但在一眾地產豪商中，動力電池巨頭寧德時代的造富故事更顯不同。這位新首富的出現，為中國在新能源汽車，特別是動力電池領域的彎道超車提供了一種新的可能。

曾毓群曾公開表示：“日本人發明了鋰電池、韓國人把它做大，中國人把它做到世界第一”。

寧德時代的營收、裝機量都證明了他的自信。寧德時代2021年第一季度財報顯示：今年第一季度，寧德時代實現營收191.67億元，同比增長112.24%，實現扣非歸母凈利潤16.72億元，同比增長290.5%。

但隨著新能源火熱，無論是電池廠商，還是整車廠都瞄準了動力電池賽道，這也是新能源汽車的核心競爭力之一。更嚴峻的競爭下，寧德時代的“時代”還有多久?

新能源“造富”

2021年，資本市場最大的風口，當屬新能源及智能汽車。

受資本熱捧，美股特斯拉一年內股價漲幅超過700%，蔚來、理想和小鵬三家車企市值翻番，新造車企業領頭人身價也暴漲。

不同于國內外新造車、傳統勢力之間的較量，寧德時代是這些企業背后的“隱形巨頭”。

作為全球頭部動力電池供應商，寧德時代不僅為特斯拉等新造車代表供貨，還與奔馳和本田等傳統車企合作。國內新造車三家企業也選擇了寧德時代的動力電池。

隨著新能源的火爆，這家幕后巨頭也開始走上臺前，獲資本關注。例如，在2020年清倉蔚來后，高瓴資本轉而重倉寧德時代，認購了100億元的定增。

而在動力電池裝機量不斷提升下，寧德時代的股價從2019年年底的106.18元暴漲至當前的384元。東方財富數據顯示，寧德時代最新市值達8945億元人民幣。

(寧德時代5月6日最新市值，來源東方財富)

在風口和資本的加持下，寧德時代也涌現了一批億萬富翁。

除了曾毓群本人以外，在福布斯全球富豪榜上，還有8位來自寧德時代的億萬富翁，這一數量甚至超過了谷歌、Facebook等美國科技巨頭。

根據他們持有的寧德時代股份計算，包括曾毓群在內的9位高管和早期投資者的財富達到了10億美元以上，合計近720億美元。

據統計，除了董事長曾毓群之外，聯席副董事長黃世霖和李平的凈資產分別為147億美元和66億美元。早期投資者裴振華凈資產達85億美元。

另外5位分別是：Zhao Fenggang(身價24億美元)、吳凱(23億美元)、Wu Yingming(19億美元)、 Chen Qiongxiang(18億美元)和Chen Yuantai(13億美元)。除Chen Qiongxiang是早期投資者之外，其他四人都在寧德時代擔任高管職位。

“賭性”往事

自2011年創立至今，寧德時代的崛起僅在十年之間。

短短十年成長為動力電池供應商巨頭，寧德時代的崛起離不開創始人曾毓群的鮮明個性——崇尚“賭性”。

美團創始人王興曾記述有關曾毓群的一樁往事。據一位早年投資寧德時代的人士指出，在參觀時看到曾毓群辦公室墻面上的五個大字——“賭性更堅強”，疑問為什么不掛“愛拼才會贏”。而曾毓群的答案是，“光拼是不夠的，那是體力活;賭才是腦力活。”

這種“賭性”貫穿了曾毓群的創業經歷。

曾毓群出生于福建農村，現在是中國香港居民。他17歲考入上海交通大學的船舶工程系，1989年被分配到福建的一家國企，在國企僅干了3個月，曾毓群就選擇去東莞的外資企業打拼。此后十年，他都在日企TDK旗下子公司新科磁電廠“歷練”。良好的工作表現，讓曾毓群獲得了管理層的認可。

1999年，受管理層邀請，曾毓群開始做電池相關的創業項目——在香港成立了新能源科技有限公司(下稱“ATL”)。ATL主要做手機鋰電池，憑借高性價比，ATL于2003年進入蘋果供應鏈，vivo、華為、三星手機的電池供應商，并逐漸發展為全球最大的聚合物電池供應商。

回憶起去做電池項目的決定，曾毓群曾回憶道，“這完全是一種沖動。”

后來，因當時政策規定動力電池不能全外資生產，2011年ATL將動力電池事業部分拆出去，在寧德另成立了一家公司——寧德時代新能源科技有限公司(CATL)。幾番股權調整后，寧德時代成為純粹的中資企業。

在手機電池行業取得一定成績后，曾毓群也認識到了新能源汽車行業對動力電池的稀缺。因此，新成立的寧德時代，開始專注動力電池研發。

彼時，動力電池市場還是日韓的天下，而國內電池企業都在低端的磷酸鐵鋰市場徘徊，不敢向更高端的三元鋰電池進發。但寧德時代選擇雙管齊下，既生產價格低廉的磷酸鐵鋰電池，也去探索能量密度更高的三元鋰電池。

2011年，華晨寶馬向寧德時代遞去了第一根“橄欖枝”，成為寧德時代第一個汽車客戶。寧德時代生產的第一款動力電池就搭載在華晨寶馬的新能源車上。

曾毓群也曾指出，能和華晨寶馬合作“是運氣比較好”。

“我們一開始做動力電池的時候，就是跟寶馬合作。寶馬本身是國際化的公司，所以你的產品在他的中國產品中可以用，在他的德國產品中也可以用。”

據AI財經社報道，2016年，政策開始補貼高續航的動力電池，以三元鋰電池為主，寧德時代是當時唯一可扶持的目標。

在政策紅利下，寧德時代打破了動力電池由日韓分天下的現狀。2017至2019年，寧德時代的動力電池裝機量已經全球第一，而LG化學、松下、三星等企業已經被超越。2018年6月，寧德時代登陸創業板，當前市值已超過9000億。

寧德時代在海外市場的推進也十分迅速。例如，截至2020年1月，寧德時代在歐洲幾乎沒有開展業務，但在2020年底，它已成為歐洲第四大電池供應商。

過去幾年，磷酸鐵鋰電池在與三元鋰電池的競爭中落敗，截至2019年，三元鋰電池已經占據了70%以上的市場份額。動力電池的路線之爭本已落下帷幕，但隨著三元鋰電池頻頻出現自燃事故，磷酸鐵鋰電池勢頭又起。

4月9日，寧德時代董事長曾毓群表示，寧德時代在未來3至4年間將逐漸增加磷酸鐵鋰電池的產能占比，三元鋰電池的產能則會逐漸減少。

在主營業務上，寧德時代不斷調整著電池的技術路線。更是通過合作或投資，向產業鏈上下游延伸。

早在去年8月，寧德時代就公告稱，將以證券投資方式對境內外產業鏈上下游投資，金額約190億元。4月27日，寧德時代又稱，計劃在未來一年內以證券投資方式，對境內外產業鏈上市公司進行投資，投資總額同樣不超過190億元。

在擴充品類方面，寧德時代最近與此前淵源頗深的ATL簽署了兩份合資合同，擬共同出資設立兩家合資公司，主營應用于家用儲能、電動兩輪車等領域的中型電池，兩家合資公司的投資額合計達140億元。

除此以外，寧德時代更是在探索動力電池以外的新生意。

在日前上海交通大學建校125周年企業家高端對話上，曾毓群曾和校友沈南鵬展開對話，談到了寧德時代在“碳中和”概念下能做的事。

“除了以動力電池為核心、爭取替代移動式化石能源以外，寧德時代還希望在儲能和發電領域與新型太陽能電池結合，將固定式的化石能源替換;此外在一些比如挖礦、鉆探和碎礦石、運礦石等領域，寧德時代也希望能與智能化和電動化企業合作，實現無人化運作。”

巨頭的榮光與隱憂

崇尚“賭性”的曾毓群頗具自信。他曾公開表示：“日本人發明了鋰電池、韓國人把它做大，中國人把它做到世界第一”，“假如我們不是世界第一，我們沒有存在的價值”。

寧德時代的財報數據表明，曾毓群有自信的資本。

4月29日晚間，寧德時代公布了2021年第一季度財報。報告顯示，寧德時代一季度實現營業收入191.67億元，較去年同期增長112.24%;歸屬于上市公司股東的凈利潤達19.54億元，較2020年第一季度同比增長163.38%。

此外，根據寧德時代2020年度的業績報告，去年，寧德時代實現營業收入503億元，同比增長9.90%;扣非后歸母凈利潤42.6億元，同比增長8.93%。

相比其他動力電池廠商，寧德時代還擁有國內動力電池領域最廣泛的客戶基礎。寧德時代在其財報中表示，2020年工信部公布的新能源車型有效錄入共6800余款車型，其中，寧德時代配套動力電池的車型超過3400款，占比約一半。

寧德時代還是國內許多整車廠的供貨商。它為北汽、上汽、廣汽、東風和吉利等五大車企集團貢獻了超五成的動力電池;此外，蔚來ES8、小鵬P7、理想ONE、威馬EX5等熱銷車型均搭載了寧德時代電池或電芯。

在動力電池裝機量上，寧德時代在全球的競爭優勢進一步擴大。

據韓國行業調研機構SNE Research最新數據，2021年第一季度全球電動車電池能耗為47.8 GWh，同比增長127%，寧德時代一季度的大幅增長為主要推動力。

數據顯示，第一季度，寧德時代電池裝機量同比增長320.8%至15.1 GWh，市占率從2020年全年的25%再度擴大至31.5%，而其最大競爭對手LG化學以及松下市占率則分別下降至20.5%和16.7%，松下市占率一年內下降近10個百分點。

雖然已經坐穩動力電池頭把交椅，但巨頭的煩惱也不少。

想趕風口的玩家已經不止于造車。無論是老對手電池供應商、還是新玩家整車廠，都在瞄準動力電池賽道。

國外有LG化學等企業虎視眈眈，國內比亞迪已經對寧德時代構成了威脅。

2020年3月，比亞迪發布基于磷酸鐵鋰材料的刀片電池，并逐漸從自用開放給第三方車企供應。

比亞迪還在謀求將動力電池公司弗迪拆分上市。比亞迪董事長王傳福稱，“弗迪將改變中國汽車工業在全球新能源浪潮中的角色和分工。”

除比亞迪外，國內外整車廠也紛紛探索動力電池領域。

像寧德時代的客戶特斯拉，就曾在2020年9月的電池日上表示，弗里蒙特的“試驗工廠”已開始少量生產4680電芯，預計達到年產能10GWh，計劃2021年底實現上述產能目標。

傳統車企如戴姆勒、大眾集團、通用汽車都在計劃布局電池工廠。而國內，長城汽車、廣汽集團、吉利科技集團都紛紛發布了動力電池項目和計劃。

動力電池的競爭正在愈演愈烈。

在不久前的那場企業家高端對話中，沈南鵬曾問曾毓群，“假如說10年以后(車企)剩下10家，這十家里面有多少家來自中國?”

他答復稱，“我覺得70%會來自中國。”

電池巨頭寧德時代，能夠笑到最后嗎?

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