對于大眾而言，寧德時(shí)代是一家陌生的企業(yè)，福建人可能把它當(dāng)做寧德市的一個(gè)宣傳標(biāo)語。
而對于汽車圈而言，寧德時(shí)代的知名度相當(dāng)于貴州茅臺。在上周，寧德時(shí)代成為創(chuàng)業(yè)板首只市值突破7000億的公司，市值最高點(diǎn)曾接近7700億，成功超越中國石油進(jìn)入A股前十。截止12月28日收盤，寧德時(shí)代小幅震蕩，報(bào)每股316.78元，總市值高達(dá)7379.31億元人民幣，在整個(gè)深交所，寧德時(shí)代市值僅次于萬億元的五糧液，排在第二。
01
這是新能源的寧德時(shí)代嗎?
中國電動車十年，一家電池企業(yè)“殺敗”所有車企，成為枝頭最甘美的果實(shí)。寧德時(shí)代的市值，約等于1.4個(gè)比亞迪，1.6個(gè)蔚來，3.4個(gè)小鵬。寧德時(shí)代成為中國汽車行業(yè)最貴上市公司。
作為新能源電池的后起之秀，寧德時(shí)代可以超越比亞迪、松下，和LG雙雄并立，很大程度歸功于寧德時(shí)代在技術(shù)路線上的選擇——磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兼顧的同時(shí)側(cè)重于三元鋰的突破。
2012年，國內(nèi)動力電池企業(yè)大多選擇的是更安全更省事兒的磷酸鐵鋰電池方向，三元鋰電池在安全性上沒有得到國家的絕對認(rèn)可，只是在能量密度上有著理論上的更大空間。當(dāng)時(shí)的行業(yè)老大比亞迪就沒有把三元鋰電池技術(shù)方向作為選擇，畢竟其耗時(shí)、未知，又一時(shí)半會兒掙不著錢。
2015年后三元鋰電池安全性受到國家認(rèn)可，技術(shù)更成熟，更適合新能源乘用車，寧德時(shí)代迅速乘著東風(fēng)崛起，由黑馬變成了老大。
寧德時(shí)代
也是在這一年，宇通向?qū)幍聲r(shí)代采購了26.29億元的訂單，占寧德時(shí)代營收的46%，金龍汽車向?qū)幍聲r(shí)代采購8.9億元，占總營收的15.6%。
2015當(dāng)年，寧德時(shí)代營收增幅是上一年的6.58倍。電池出貨量2.43GWh，中國第二，全球第三。僅次于日本松下和中國的比亞迪。
2017年，國內(nèi)新能源乘用車市場迎來大爆發(fā)，產(chǎn)量達(dá)到47.8萬輛，較上年增長超過20萬臺。同時(shí)國家的新能源“白名單”政策把日韓電池動力巨頭擋在了國門之外，寧德時(shí)代偏重于三元鋰電池的技術(shù)優(yōu)勢(同體積重量下巡航里程更遠(yuǎn))在國內(nèi)市場得到彰顯，完整的吃到了這波紅利。自身選擇+時(shí)代紅利共同成就了寧德時(shí)代今天的高光。
12月20日，國元證券發(fā)布了一篇研報(bào)，標(biāo)題叫做：《能源革命大幕拉開》。這篇研報(bào)里邊提到了一個(gè)非常重要的點(diǎn)，目前光伏發(fā)電價(jià)格是0.068美元/kwh，化石燃料的發(fā)電價(jià)格0.066美元/kwh。很快清潔能源的發(fā)電成本就要低于傳統(tǒng)化石燃料了。
在《新時(shí)代的中國能源發(fā)展》白皮書中寫道：初步核算，截至2019年底，水電、風(fēng)電、光伏發(fā)電、生物質(zhì)發(fā)電裝機(jī)容量分別達(dá)3.56億千瓦、2.1億千瓦、2.04億千瓦、2369萬千瓦，均位居世界首位;截至2019年底，全國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施達(dá)120萬處，建成世界最大規(guī)模充電網(wǎng)絡(luò)。
看上去，寧德時(shí)代冉冉升起，但曾經(jīng)的車企伙伴，似乎正在“逃離”。大眾入股國軒，奔馳牽手孚能，廣汽寧德時(shí)代42億合資項(xiàng)目延期，蔚來的150kWh新電池包傾向選擇新的供應(yīng)商，特斯拉Model Y國產(chǎn)版大概率裝配LG提供的電池包，在新舊能源巨變的時(shí)代下，大部分車企并不想受制于人。
寧德時(shí)代電池
02
車企想要在這場游戲中掌握主導(dǎo)權(quán)
這場以新舊能源開端的汽車產(chǎn)業(yè)變革意味著利益的再分配。傳統(tǒng)車企的心態(tài)非常糾結(jié)：既希望抓住難得的機(jī)會，又害怕成為“被革命”的一方。多數(shù)車企認(rèn)為，掌握電池產(chǎn)業(yè)，才能把命運(yùn)抓牢在自己手里。
十年前，前雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟總裁戈恩就強(qiáng)硬地表示：“我們不會依靠別人，我們將獨(dú)立生產(chǎn)電池，向別的汽車制造商提供電池也不成問題。” 這位車界巨擘認(rèn)為電池是“整個(gè)電動汽車制造的核心”，絕對不能拱手讓人。
即使在風(fēng)生水起的新勢力當(dāng)中，這種想法卻依然常見。和寧德時(shí)代有合作的某家造車新勢力內(nèi)部人士就表示，自己的企業(yè)一直在尋找Plan B(備選方案)，“只是現(xiàn)在資金比較緊張，實(shí)力還不允許”。
和寧德時(shí)代合作可能是當(dāng)下最好的選擇，但車企不想把雞蛋放在一個(gè)籃子里。首先是成本問題，2015年時(shí)，電池成本要占到整車成本三分之一甚至二分之一。雖然電池價(jià)格持續(xù)下降，但2020年時(shí)動力電池平均價(jià)格仍達(dá)到磷酸鐵鋰0.8元/Wh，三元鋰1-1.2元/Wh。電池價(jià)格直接關(guān)系到產(chǎn)品競爭力和單車?yán)麧櫋?/p>
此外，還有產(chǎn)品競爭力問題。當(dāng)前用戶購買電動車時(shí)，70%首選因素仍是續(xù)航里程，續(xù)航里程基礎(chǔ)是電池。如果完全靠從電池企業(yè)采購，車企很難在電池方面形成優(yōu)勢。
電池是新能源汽車的基礎(chǔ)
乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，新能源車電池實(shí)際上類似于燃油車發(fā)動機(jī)，是車企未來競爭中必須掌握的核心技術(shù)。比亞迪推刀片電池、長城推無鈷電池、廣汽新能源推石墨烯電池，都是在電池上做文章。
車企不希望對電池廠過于依賴。“逃離”寧德時(shí)代，并非真的不和對方合作，而是希望自己能對電池掌握更多主導(dǎo)權(quán)。
從現(xiàn)狀看，車企對主導(dǎo)權(quán)的爭奪并不成功。核心問題仍是成本，降低電池價(jià)格，取決于技術(shù)實(shí)力和市場規(guī)模。2016-2019年，寧德時(shí)代電芯成本平均每年降幅達(dá)到15.7%，到2019年已降至0.67元/Wh，在全行業(yè)領(lǐng)跑。相比之下，車企自研電池如果只為自用，裝機(jī)量又無法和寧德時(shí)代相比，單位成本偏高。現(xiàn)階段自建電池廠，其實(shí)是“賠本賺未來”。
所以大多數(shù)車企現(xiàn)階段仍要和寧德時(shí)代合作。2020年上半年，工信部新能源車型目錄中，51%車型均為寧德時(shí)代配套。即使是那些有“逃離”計(jì)劃的車企，也主要是為了分散風(fēng)險(xiǎn)：通過“扶持”競品，避免自身供應(yīng)鏈體系出現(xiàn)一家獨(dú)大的局面，從而維護(hù)自己的利益。
這種效果也是顯而易見的，寧德時(shí)代今年前三季度，營收同比下滑4.06%，凈利潤同比下滑3.10%。雖說疫情對其可能產(chǎn)生影響，但新能源車產(chǎn)銷量在上半年暴跌后，早已恢復(fù)并實(shí)現(xiàn)增長。而作為新能源車核心部件之一的動力電池卻明顯跑輸市場。
03
寧德時(shí)代的圍城
寧德時(shí)代登陸創(chuàng)業(yè)板的時(shí)間并不長，在2018年6月上市時(shí)，寧德時(shí)代招股書中的風(fēng)險(xiǎn)一項(xiàng)中寫了一句話：“鋰離子動力電池行業(yè)的技術(shù)更新速度較快，且發(fā)展方向具有一定不確定性。如果未來動力電池核心技術(shù)有了突破性進(jìn)展，而公司不能及時(shí)掌握相關(guān)技術(shù),將對公司的市場地位和盈利能力產(chǎn)生不利影響。”
目前全球動力電池產(chǎn)能集中于中、日、韓三國，2018時(shí)年三國全球占市占率達(dá)97%。三國全球出貨量占比連續(xù)5年保持90%以上。
技術(shù)的交叉重疊，利益的藕斷絲連，市場的風(fēng)云際會，上下游產(chǎn)鏈的快熟迭代變化，這都是寧德時(shí)代的不確定因素。
汽車和電池
進(jìn)入2020年，比亞迪放出了一個(gè)技術(shù)大招：刀片電池。比亞迪的“刀片電池”是磷酸鐵鋰電池，采用CTP成組方式，在電芯形狀上采用了又長又薄的“刀片”形狀。
這個(gè)刀片電池能量密度提升了50%，體積比能量密度基本上接近了寧德時(shí)代最新的三元鋰811體積比能量密度的水平。但價(jià)格僅為其2/3。
根據(jù)最新數(shù)據(jù)，2020年11月，國內(nèi)三元鋰電池共計(jì)裝車5.9GWh，同比累計(jì)下降8%;磷酸鐵鋰電池共計(jì)裝車4.7GWh，同比累計(jì)增長上升13%。這意味著有更多的車企選擇了磷酸鐵鋰電池，按照這個(gè)趨勢，2021年磷酸鐵鋰的裝機(jī)量大概率超過三元鋰電池。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)
讓寧德時(shí)代頭疼的還有來勢兇猛的韓國企業(yè)LG化學(xué)。按照SNE Research統(tǒng)計(jì)，今年1-8月，LG化學(xué)的電池裝機(jī)量為15.9GWh，占全球24.6%的市場位居行業(yè)第一;而寧德時(shí)代裝機(jī)量為15.5GWh，屈居第二。
與寧德時(shí)代主要依靠國內(nèi)市場不同，LG化學(xué)已經(jīng)形成相對完善的全球化產(chǎn)業(yè)布局，不僅拿下了韓國本土市場，還把歐洲市場大部分車企收歸囊中，在中國也拿下了特斯拉Model Y。
在寧德時(shí)代以黑馬之姿沖出來之前，日本松下多年來一直領(lǐng)跑動力電池行業(yè)。技術(shù)是松下的重要優(yōu)勢。松下深度綁定特斯拉，以特斯拉特供的圓柱形的電池聞名，在各個(gè)時(shí)期，松下都能在技術(shù)上領(lǐng)先競爭對手一步。
松下一直試圖降低自家NCA電池的鈷含量，提高鎳含量，并且能不斷提高產(chǎn)品的電芯能量密度。在松下設(shè)定的目標(biāo)中，未來三年將把鈷的使用降低到零。目前拳頭產(chǎn)品NCA21700電池單體能量密度約300Wh/kg。算是量產(chǎn)電池產(chǎn)品中行業(yè)內(nèi)能量密度最高的。
含鈷量降低，電芯能量密度卻在增加，這是一個(gè)可怕的信號。鈷是動力電池的最重要材料之一，被稱為“鈷爺”、“鈷奶奶”。近年來，因?yàn)樾履茉磩恿﹄姵貜S商的需求量猛漲，價(jià)格也一路上漲，同時(shí)，中國是個(gè)極度貧鈷的國家。很早鈷就被列入中國嚴(yán)重短缺的九種礦產(chǎn)資源之一。
如果松下在無鈷的情況下又能極大提高電池能量密度，將會在成本和技術(shù)上占雙重優(yōu)勢。
海外市場有LG化學(xué)的重重圍堵，技術(shù)上比亞迪和松下推動著整個(gè)動力電池的方向轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰和無鈷電池技術(shù)方向轉(zhuǎn)變。一旦寧德時(shí)代如果沒能迅速跟上，領(lǐng)先數(shù)年的優(yōu)勢可能將一朝付之東流。
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