“寧王”要打價格戰(zhàn)了。
最近，寧德時代(410.990, -4.02, -0.97%)的動作很多。不是與福特合作美國建廠，就是在和長安成立電池合資公司的路上。但更引人注意的，恐怕還是“鋰礦返利”計劃的推出。
據(jù)36氪消息，寧德時代正向車企主動推行鋰礦返利計劃。該計劃并非針對所有客戶，只面向理想、蔚來、華為、極氪等幾家戰(zhàn)略合作伙伴開放。
具體而言，鋰礦返利計劃的核心條款為：未來三年，部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬/噸結(jié)算，但簽署這項合作的車企，需要將約80%的電池采購量，承諾給寧德時代。
鋰礦返利計劃，將于今年第3季度開始執(zhí)行，且已有部分車企簽署合作。與此同時，另有消息表示，寧德時代向上游材料供應(yīng)商提出了約10%的降價要求。
不難看出，寧德時代之所以會這樣做，除了更深層次綁定相關(guān)車企之外，還是為了解決自己對動力電池上游原材料的話語權(quán)問題。
而且更重要的是，不論是“低價換市場”，還是促使上游原材料價格回歸正常，寧德時代的優(yōu)勢都將再次顯現(xiàn)。
回顧昨日，其實自2022年以來，新能源汽車市場對于動力電池的高昂價格，從來就是怨聲載道。
01 瘋狂石頭，幾時能休？
當(dāng)廣汽董事長曾慶洪喊出“給寧德時代打工”之時，車企與動力電池廠商之間的關(guān)系，就已經(jīng)不再是簡單的合作伙伴。更甚者，兩者之間的糾葛，也在利益瓜分不均的情況下，轉(zhuǎn)化成為互相提防的對立關(guān)系。
作為行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)，寧德時代當(dāng)然能夠覺察到市場的變化。
于是，相關(guān)的矛盾點，又被引導(dǎo)到上游原材料價格的“炒作”之上。更具體一點，碳酸鋰等基礎(chǔ)原材料的價格居高不下，被指認(rèn)為動力電池高價的罪魁禍?zhǔn)住?/p>
近期，電動汽車百人會專家媒體交通會上，中國科學(xué)院院士歐陽明高指出，2022年鋰價上漲的主要原因是需求旺盛、供不應(yīng)求，綜合供給延遲、疫情沖擊等因素，才導(dǎo)致的價格暴漲。
而在歐陽明高的預(yù)計中，鋰價將會在今年下半年回歸到35萬/噸-40萬/噸的理性水平，今后比較合理的價格平衡點可能在20萬/噸左右。
正如歐陽明高所說，碳酸鋰降價是大勢所趨。
根據(jù)上海鋼聯(lián)(33.820, -0.36, -1.05%)最新數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰2月21日均價報42.9萬元/噸，較上一報價日噸價下跌6000元，年內(nèi)累計下跌15.94%。如果以去年59萬元/噸的價格計算，此時已累計跌去了27.29%。
或許寧德時代的“鋰礦返利”計劃，是“壓倒駱駝的最后一根稻草”；亦或者寧德時代提前洞悉了產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，率先搶跑。
總之一句話，這堆“瘋狂的石頭”，確實應(yīng)該停一停了。
而且無獨有偶的是，2月20日，億緯鋰能(74.550, -0.48, -0.64%)公告的投資者關(guān)系活動記錄表中顯示，億緯鋰能已經(jīng)在運行三種定價方式——
第一種是價格聯(lián)動模式，即價格與主材聯(lián)動；第二種是定價返利模式，即確定一個價格，年底按照碳酸鋰價格的變動情況進(jìn)行返利；第三種是全年鎖價模式，即按照一口價的方式把一年的價格確定下來。
“因為總體上采取價格聯(lián)動方式，隨著材料價格下降，會逐步傳遞到電芯廠再傳導(dǎo)到下游客戶那里，通常價格聯(lián)動傳遞周期大概是2~3個月。”
億緯鋰能進(jìn)一步解釋道。
其實，當(dāng)各種信息聚集在一起，動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向正逐漸清晰起來——碳酸鋰下跌只不過是時間問題，車企們心心念的動力電池成本下降，也會在今年初見成效。
那么現(xiàn)在必須思考的問題就是：當(dāng)一切邏輯通順，各大車企是否愿意賭一賭未來趨勢，拒絕寧德時代拋出來的“蜜糖餌料”呢？
02 價格大戰(zhàn)，不可阻擋
新能源汽車的價格大戰(zhàn)一觸即發(fā)，而必須承認(rèn)的是，占到汽車成本40%以上的動力電池，將會是這場價格戰(zhàn)的關(guān)鍵。
隨著車企們對市場的妥協(xié)，以及戰(zhàn)略的改變，力推混動車型、增程車型，正成為2023年市場一道明顯的風(fēng)景線。這些車企們的目的并不難猜，無外乎削減動力電池影響，迎合市場趨勢……
事實上，動力電池的需求，就是由新能源汽車行業(yè)所主導(dǎo)。
近期，歐陽明高院士公開表示：“純電動汽車增速會下降，插電混動和增程電動的占比會上升，新能源汽車平均單車的電池裝載量會下降。因此動力電池需求的增長率會下降。”
或許純電是汽車的未來，但在如今競爭激烈的市場上，車企們選擇暫避鋒芒，并不意外。
然而另一方面，如今的時代大背景下，寧德時代挑起電池“價格戰(zhàn)”的原因，很大部分還是來自自身的危機感。
不管是車企們“去寧德時代化”的勢頭，還是友商的窮追猛攻，亦或是行業(yè)口碑的微妙，都令寧德時代壓力倍增。
根據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，盡管1月份寧德時代動力電池裝車量依舊排在第一，但在磷酸鐵鋰電池上面，比亞迪(272.480, -2.27, -0.83%)已經(jīng)對寧德時代實現(xiàn)了暫時性領(lǐng)先。
假設(shè)比亞迪外供正式放開，那將會是新的一波市場份額爭奪戰(zhàn)。而且除了比亞迪之外，蔚小理支持的欣旺達(dá)(21.890, -0.16, -0.73%)，廣汽支持的中創(chuàng)新航，大眾持股的國軒高科(30.000, -0.16, -0.53%)等，都是寧德時代潛在的強勁對手。
“寧德時代的降價，會讓其他電池廠商很難受”，一位動力電池行業(yè)從業(yè)人員如是說道。
而就現(xiàn)在聽到的風(fēng)聲，蜂巢能源已經(jīng)推出了10%降價計劃，至于其他電池廠商是否會跟進(jìn)，猶有未知。但不難確定的一點，動力電池市場的局勢，就此緊張起來了。
2022年，動力電池廠商“增收不增利”的現(xiàn)象，尤為普遍。而到了2023年，新能源汽車行業(yè)的價格戰(zhàn)，更將裹挾著動力電池企業(yè)們，趨于價格“內(nèi)卷”。
“要利潤，還是要市場”，會成為每一家電池廠商都需要思考的問題，強如寧德時代，也不例外。
好消息是，上游原材料價格的持續(xù)走低，必將會對動力電池行業(yè)的穩(wěn)定，以及整個新能源汽車市場的繁榮，起到促進(jìn)作用。所以，2023即使競爭非常激烈，但也必定成為異常精彩、輝煌的一年。
當(dāng)然，壞消息也有，如今這一趨勢演變，雖然不至于倒掉一批電池廠商，但他們的股價、盈利成績，大概率會經(jīng)受殘酷的考驗。
但還是那句話，只要活著，才有無限可能。價格戰(zhàn)，該打就要打，不是嗎？
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