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寧德時代下“狠手”

   2023-02-22 蓋世汽車網(wǎng)

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核心提示:寧王要打價格戰(zhàn)了。最近,寧德時代(410.990,-4.02,-0.97%)的動作很多。不是與福特合作美國建廠,就是在和長安成立電池合資公司的

“寧王”要打價格戰(zhàn)了。

最近,寧德時代(410.990-4.02-0.97%)的動作很多。不是與福特合作美國建廠,就是在和長安成立電池合資公司的路上。但更引人注意的,恐怕還是“鋰礦返利”計劃的推出。

據(jù)36氪消息,寧德時代正向車企主動推行鋰礦返利計劃。該計劃并非針對所有客戶,只面向理想、蔚來、華為、極氪等幾家戰(zhàn)略合作伙伴開放。

具體而言,鋰礦返利計劃的核心條款為:未來三年,部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬/噸結(jié)算,但簽署這項合作的車企,需要將約80%的電池采購量,承諾給寧德時代。

鋰礦返利計劃,將于今年第3季度開始執(zhí)行,且已有部分車企簽署合作。與此同時,另有消息表示,寧德時代向上游材料供應(yīng)商提出了約10%的降價要求。

不難看出,寧德時代之所以會這樣做,除了更深層次綁定相關(guān)車企之外,還是為了解決自己對動力電池上游原材料的話語權(quán)問題。

而且更重要的是,不論是“低價換市場”,還是促使上游原材料價格回歸正常,寧德時代的優(yōu)勢都將再次顯現(xiàn)。

回顧昨日,其實自2022年以來,新能源汽車市場對于動力電池的高昂價格,從來就是怨聲載道。

01 瘋狂石頭,幾時能休?

當(dāng)廣汽董事長曾慶洪喊出“給寧德時代打工”之時,車企與動力電池廠商之間的關(guān)系,就已經(jīng)不再是簡單的合作伙伴。更甚者,兩者之間的糾葛,也在利益瓜分不均的情況下,轉(zhuǎn)化成為互相提防的對立關(guān)系。

作為行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè),寧德時代當(dāng)然能夠覺察到市場的變化。

于是,相關(guān)的矛盾點,又被引導(dǎo)到上游原材料價格的“炒作”之上。更具體一點,碳酸鋰等基礎(chǔ)原材料的價格居高不下,被指認(rèn)為動力電池高價的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

近期,電動汽車百人會專家媒體交通會上,中國科學(xué)院院士歐陽明高指出,2022年鋰價上漲的主要原因是需求旺盛、供不應(yīng)求,綜合供給延遲、疫情沖擊等因素,才導(dǎo)致的價格暴漲。

而在歐陽明高的預(yù)計中,鋰價將會在今年下半年回歸到35萬/噸-40萬/噸的理性水平,今后比較合理的價格平衡點可能在20萬/噸左右。

正如歐陽明高所說,碳酸鋰降價是大勢所趨。

根據(jù)上海鋼聯(lián)(33.820-0.36-1.05%)最新數(shù)據(jù)顯示,電池級碳酸鋰2月21日均價報42.9萬元/噸,較上一報價日噸價下跌6000元,年內(nèi)累計下跌15.94%。如果以去年59萬元/噸的價格計算,此時已累計跌去了27.29%。

或許寧德時代的“鋰礦返利”計劃,是“壓倒駱駝的最后一根稻草”;亦或者寧德時代提前洞悉了產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,率先搶跑。

總之一句話,這堆“瘋狂的石頭”,確實應(yīng)該停一停了。

而且無獨有偶的是,2月20日,億緯鋰能(74.550-0.48-0.64%)公告的投資者關(guān)系活動記錄表中顯示,億緯鋰能已經(jīng)在運行三種定價方式——

第一種是價格聯(lián)動模式,即價格與主材聯(lián)動;第二種是定價返利模式,即確定一個價格,年底按照碳酸鋰價格的變動情況進(jìn)行返利;第三種是全年鎖價模式,即按照一口價的方式把一年的價格確定下來。

“因為總體上采取價格聯(lián)動方式,隨著材料價格下降,會逐步傳遞到電芯廠再傳導(dǎo)到下游客戶那里,通常價格聯(lián)動傳遞周期大概是2~3個月。”

億緯鋰能進(jìn)一步解釋道。

其實,當(dāng)各種信息聚集在一起,動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向正逐漸清晰起來——碳酸鋰下跌只不過是時間問題,車企們心心念的動力電池成本下降,也會在今年初見成效。

那么現(xiàn)在必須思考的問題就是:當(dāng)一切邏輯通順,各大車企是否愿意賭一賭未來趨勢,拒絕寧德時代拋出來的“蜜糖餌料”呢?

02 價格大戰(zhàn),不可阻擋

新能源汽車的價格大戰(zhàn)一觸即發(fā),而必須承認(rèn)的是,占到汽車成本40%以上的動力電池,將會是這場價格戰(zhàn)的關(guān)鍵。

隨著車企們對市場的妥協(xié),以及戰(zhàn)略的改變,力推混動車型、增程車型,正成為2023年市場一道明顯的風(fēng)景線。這些車企們的目的并不難猜,無外乎削減動力電池影響,迎合市場趨勢……

事實上,動力電池的需求,就是由新能源汽車行業(yè)所主導(dǎo)。

近期,歐陽明高院士公開表示:“純電動汽車增速會下降,插電混動和增程電動的占比會上升,新能源汽車平均單車的電池裝載量會下降。因此動力電池需求的增長率會下降。”

或許純電是汽車的未來,但在如今競爭激烈的市場上,車企們選擇暫避鋒芒,并不意外。

然而另一方面,如今的時代大背景下,寧德時代挑起電池“價格戰(zhàn)”的原因,很大部分還是來自自身的危機感。

不管是車企們“去寧德時代化”的勢頭,還是友商的窮追猛攻,亦或是行業(yè)口碑的微妙,都令寧德時代壓力倍增。

根據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示,盡管1月份寧德時代動力電池裝車量依舊排在第一,但在磷酸鐵鋰電池上面,比亞迪(272.480-2.27-0.83%)已經(jīng)對寧德時代實現(xiàn)了暫時性領(lǐng)先。

假設(shè)比亞迪外供正式放開,那將會是新的一波市場份額爭奪戰(zhàn)。而且除了比亞迪之外,蔚小理支持的欣旺達(dá)(21.890-0.16-0.73%),廣汽支持的中創(chuàng)新航,大眾持股的國軒高科(30.000-0.16-0.53%)等,都是寧德時代潛在的強勁對手。

“寧德時代的降價,會讓其他電池廠商很難受”,一位動力電池行業(yè)從業(yè)人員如是說道。

而就現(xiàn)在聽到的風(fēng)聲,蜂巢能源已經(jīng)推出了10%降價計劃,至于其他電池廠商是否會跟進(jìn),猶有未知。但不難確定的一點,動力電池市場的局勢,就此緊張起來了。

2022年,動力電池廠商“增收不增利”的現(xiàn)象,尤為普遍。而到了2023年,新能源汽車行業(yè)的價格戰(zhàn),更將裹挾著動力電池企業(yè)們,趨于價格“內(nèi)卷”。

“要利潤,還是要市場”,會成為每一家電池廠商都需要思考的問題,強如寧德時代,也不例外。

好消息是,上游原材料價格的持續(xù)走低,必將會對動力電池行業(yè)的穩(wěn)定,以及整個新能源汽車市場的繁榮,起到促進(jìn)作用。所以,2023即使競爭非常激烈,但也必定成為異常精彩、輝煌的一年。

當(dāng)然,壞消息也有,如今這一趨勢演變,雖然不至于倒掉一批電池廠商,但他們的股價、盈利成績,大概率會經(jīng)受殘酷的考驗。

但還是那句話,只要活著,才有無限可能。價格戰(zhàn),該打就要打,不是嗎?



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