3月31日，有媒體報道特斯拉正在游說白宮，希望批準與電池龍頭寧德時代合作，在美國得克薩斯州建設一座電動車電池廠。
當看到這則新聞時，寧德時代的投資人們可能會想起八年前他們第一次見到“奇跡”的午后。當時福州至寧德的高速公路正在修建，外地投資人到寧德，須先飛到福州然后坐三個半小時車才能到那座閩東北小城，然后在蕉城區一個偏僻的漁村，看到寧德時代的廠區。
那是有點賽博朋克的場景。小漁港群山環抱，山下是古老的村落，嶄新的廠區顯得格格不入。兩萬多人進進出出，其中不乏博士、碩士的高學歷人才，他們離開喧囂的大城市，拖家帶口蟄伏在這個沒有路也沒有購物中心的小漁村里，每天辛勤工作，“去看過的人都會覺得很震撼，很感動。”當《最話》了解到這段往事，依舊能感受到投資人們當時的激動。
站在2015年，即使最樂觀的人也不會想到，這家公司市值會增長一千倍，徹底改變動力電池市場。當時鋰離子電池的主要生產國是日本、韓國和中國，但日本韓國兩國就占了全球動力鋰離子電池市場近70%。
僅僅七年后，根據韓國研究機構SNE Research統計，2022年全球動力電池裝車總量為517.9 GWh，前十名動力電池企業中，中國企業總裝車量同比增速均超過90%，中資企業在全球的動力電池市場占有達到了60.4%。其中早已榮升為“寧王”的寧德時代盡管份額有所下降，但仍穩居全球首位，全年裝車量191.6 GWh，全球市占率達37%。
“寧王”攪起了動力電池市場的“血雨腥風”，當它不再是閩東北的家“小廠”時，不但國內廠商與它“逐鹿中原”，還遭遇了大洋彼岸的重重堵截。“寧王”沒有退路，唯有遠征。
養蠱成王
2022年上半年，美國的通貨膨脹率一路走高，6月的CPI高達9.1%，處于40年高點，同年8月，拜登政府順勢批準了《通脹削減法案》(IRA)。
該法案旨在通過降低財政赤字的方式降低通貨膨脹率，其中，最重要的措施之一是通過為購車補貼設置門檻，吸引電動車產業在北美地區設立制造基地。根據法案美國政府將為在北美地區進行組裝的電動汽車提供高達7500美元的聯邦稅收抵免，補貼將平均分為兩份，每符合一項可獲得3750美元/輛的稅收抵免，如果兩者都符合，才能獲得全額稅收抵免。
法案對汽車電池中的關鍵礦物、組件等來源有著嚴格的標準。根據標準，動力電池中至少有價值40%的鋰、鎳、錳、石墨和鈷等關鍵礦物必須是在美國或與美國有自由貿易協定的國家中提取、加工或回收，到2029年需要達80%。汽車制造企業驗證補貼資質需要分成三步，第一步就是明確電池中關鍵礦物的來源地。汽車電池組件必須有一定的比例在北美制造或組裝，2023年這一比例為50%，此后每年遞增10%，到2029年達到100%。
新能源車核心三部件：動力電池、電機、電控系統。后兩者有大陸集團、博世、西門子、日立等諸多海外大廠;唯有前者經過多年廝殺，這個由特斯拉-松下最早打開的領域，如今被中國企業占據了優勢。從數據上看，松下裝車量市占率從2021年的12%下滑至7.3%，韓國企業LG新能源、三星SDI和SK On市占率總和則由2021年的30.2%下滑至23.7%，四家加起來都不如寧德時代的全球市占率。
松下、LG、三星SDI、SK On 都是美國盟國的企業，所以，《通脹削減法案》針對誰，一目了然。并且，該法案遠遠不是為了削減通脹率那么簡單。有經濟學家向《最話》分析認為，“新能源車是全球產業競爭的重要戰場，整個產業鏈非常長，涵蓋的工業、科技門類多，提供非常多的就業崗位，中國在該領域發展迅速，美國不會輕易拱手相讓的。”
“《通脹削減法案》是有著國家競爭、經濟安全目的的產業政策。”該經濟學家總結說。
對此，寧德時代等企業不可能沒有體會。某種程度上，它受益于中國在新能源車、動力電池領域前瞻的產業政策。
2015年全球汽車銷量9000多萬輛，絕大部分都是傳統燃油車，新能源車的領頭羊特斯拉全年銷量不過5萬輛，在華以60多萬的起步價堪稱豪車。除了特斯拉，全球新能源車的玩家都屈指可數，全球新能源車滲透率僅僅為0.42%，雖然當年中國市場銷售了30多萬輛新能源車，但大部分是大巴車。《最話》曾走訪過當時風頭正勁的新能源大巴企業，該企業大部分還是手工、半自動化的作業方式。
回過頭來看，2015年3月是電池乃至新能源車行業的分水嶺，當年三月，工業和信息化部發布了《汽車動力蓄電池行業規范條件》，根據條件，50多家中國公司入圍，相當于一份“白名單”，國產動力電池企業被鼓勵做優做強。2016年，政策進一步明確了動力電池的發展路線，開始補貼高續航的動力電池，主要就是三元鋰電池。而三元鋰電池正是寧德時代當時的看家本領。
2016年寧德時代營收大增161%，歸母凈利潤大增206%，估值800億。“寧王”顯現江湖，并在其后甩開國外競爭對手。
這也帶動了比亞迪、國軒高科、力神動力、中創新航等等同行的崛起，很快“寧王”不再能獨步江湖，它的訂單被同行搶走不少。但寧德時代仍然是行業最領先的。動力電池行業人士向《最話》介紹說，“比亞迪強在工程能力，而寧德時代是一點一滴的積累，在制造過程中有完整的know-how ，踩過各種坑之后的經驗，再加上有錢能聘請很多博士，對基礎機理的深刻認識，結果就是價格沒比別家貴太多，但就是好用。”
在產業政策的推動下，中國不但成為全球最大的新能源車市場，2022年中國新能源汽車銷量達到688.7萬輛，涌現出不少“造車新勢力” ，電池出口更是快速增長。據中國海關總署統計，2017至2020年中國鋰電池出口額以每年20%-35%的速度增長，到2021年和2022年更分別達到66.5%和86.7%的爆發式增長。
如果說特朗普時代，美國的能源政策在石化能源、新能源之間搖擺不定，那么在拜登政府時代，已基本確定新能源路線，加上通脹嚴重，油價上升，所帶來的是新能源車銷量激增。
根據新能源財經數據顯示，美國已成為全球第二大電動汽車市場，2022年美國銷售了近100萬輛電動汽車，而2021年為65萬輛。美國市場電動車銷量的快速上漲，使得鋰電池需求量大增，2022年中國成為美國鋰電池主要供應國，共向美國出口了價值93億美元的鋰電池，幾乎是所有其他供應商對美出口總額的2倍。
如同石油命脈不想受制于人，美國在新能源車賴以生存的動力電池方面也不愿受制于中國的出口。
據統計，目前符合《通脹削減法案》資質的國家屈指可數，不僅是把中國排除在外，英國和歐盟也沒有取得資格，甚至連加拿大都受到了不少影響，美國為了找回產業優勢下了巨大決心。
拜登政府想設置門檻，中國廠商也有解決辦法。
賭性更堅強
即使沒有《通脹削減法案》，寧德時代也還是要布局美國。
因為那是巨大的市場。根據Canalys的研究報告，在美國汽車行業整體萎縮的情況下，2022年美國新能源車銷量增長72%，美國在全球新能源市占率僅為9%，還有著極大的上升空間。與其把市場拱手相讓，讓日韓競爭對手起死回生重新做大，不如主動出擊搶占先機。
與此同時，國內整車、電池行業已卷到極致，寧德時代在國內市場的占有率增長走到了瓶頸期，出海拓展增量是“寧王”的必然選擇。所以，2022年初，寧德時代創始人曾毓群就高調放話：“美國市場，寧德時代是一定要進去的!”
有趣的是，當年國外汽車公司為進入中國市場，選擇了合資模式。而為了拿下美國市場，寧德時代也選擇了找個美國盟友。
那就是福特。2022年7月，趕在IRA通過之前，福特汽車宣布和寧德時代建立全球戰略合作關系，合作事項涵蓋在中國、歐洲和北美的動力電池供應。據披露，福特在美國政府內部進行了大幅度游說，盡量削弱相關政策對寧德時代入局的影響。今年2月，在低調協商溝通后，福特和寧德時代選定在美國密歇根州馬歇爾地區建設一座磷酸鐵鋰電池工廠，投資金額約35億美元，工廠初始設計產能為35GWh，每年為40萬輛純電動車提供電池包，未來還將擴大。
為了合作順利，知情人士稱，為了充分利用IRA的稅收優勢，雙方采取了完美的規避措施，福特通過新建立的子公司擁有電池工廠，付費從寧德時代獲得技術許可，寧德時代參與生產運營，中國員工會駐廠指導工作，但不直接進行財務投資。
對此，保守派議員呼吁CFIUS立即審查福特與寧德時代之間的許可協議，但美國能源部部長詹妮弗·格蘭霍姆卻選擇站在了福特一側，稱將先進的制造能力從海外帶到美國其實能夠刺激美國經濟，創造高薪就業機會。據報道，密歇根工廠時薪有望達到25—50美元，為當地提供近萬個就業機會。
福特汽車副總裁麗莎·德雷克更是表示:“磷酸鐵鋰電池已經在美國的一些電動汽車上裝車，但都是進口。跟寧德時代合作建廠的根本目的是在美國國內建設這種電池技術的產能，以及未來進一步拓展這種技術的能力，從而降低風險。”
在雙邊局勢波詭云譎之際，寧德時代能拿到兩國的“路條”，不得不說兩國是存在某種默契的，其中的利益考量遠不是三言兩語能說清，總之，盡管地緣政治上限制重重，大洋兩岸既然能有默契，企業層面的利益能達成一致，《通脹削減法案》也不再是無法逾越的屏障。
福特的搶先一步讓特斯拉坐不住了。
3月底，有媒體爆料特斯拉正與白宮討價還價，要求獲得和福特一樣的待遇，讓寧德時代以技術許可的方式參與特斯拉德州電池廠建設。
今年1-2月，特斯拉在美國新能源車輛銷售占比出現大幅度下滑，市場份額由去年的72%下降至58%。美國民眾已不再把特斯拉當作新能源的絕對首選，越來越像一款普通車型。為了穩住龍頭地位，擴大用戶受眾群體，特斯拉在美國掀起了“價格戰”。
在這樣的形勢下，特斯拉需要進一步壓縮車輛生產成本。此前，特斯拉在美國的動力電池都是與松下合作生產。若是引入寧德時代的電池供應，降本空間或許會更大。
但和在中國生產不同，強如寧德時代即使在美國的工廠能順利投產，也要解決幾個問題。上述動力電池行業人士跟《最話》介紹，生產動力電池的負極耗電極大，生產一噸負極要耗費2萬度電，根據美國能源信息署的最新數據，密歇根州的工業能源成本為每千瓦時 8.72 美分，約為0.6元人民幣，與中國工業電價相差不大，但需要穩定的電力供應。其次是安全和環保，動力電池的電解液就是酯類碳氫化合物，“跟油一樣，到一定溫度就會著火，三元正極又是金屬氧化物，預熱釋放氧氣，所以在安全、環保上要做足工作。”
因此，在美國建廠需要充足的配套和受過訓練的工人，以及滿足美國苛刻的環保要求。這點，在美國開廠的曹德旺最有體會。
但既然，美國政府想把新能源生產線留在本土，密歇根州想收稅和創造就業，那難題總有辦法解決。畢竟，在中國企業的競爭壓力之下，它自己都能重拾了產業政策導向。雖然上世紀八九十年代美國在半導體產業也有過產業政策，但長期以來，美國似乎不認同產業政策，并將中國企業的崛起都歸結為政府扶持政策和市場保護。
而當寧德時代、華為等中國企業崛起時，美國卻熟練地重拾了政府扶持政策和市場保護。歷史輪回，但主角們的角色換了位置。
或許真是主角變換的輪回。1924年，孫中山先生曾致信福特汽車創始人亨利·福特，邀請對方來華南地區考察。他在信中寫道：“您可在中國以更盛大的規模成就同樣的事業。……您將有機會以一個新工業體系的形式表達和實現您的思想和理想。”
盡管福特看到了這封信件，但當時他并不看好中國的前景，沒有赴約。
這封信件原稿保存在底特律福特博物館。所謂世事難料，這位福特估計也想不到自己的繼任者們現在為了來自中國的新能源企業甚至要自費游說公關美國政壇，尋找豁免，以拯救自己的新能源車業務。
當看似“敵對”的雙方能坐下來一起做生意時，往往緊張的是同行，比如，傳統汽車大國的歐洲諸國、日本，它們也在向新能源車轉型。
這場“大賭局”才剛剛開始，“寧王”在“東征”，“西征”也在進行中。
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