中國國航燃油成本成業(yè)績殺手 今年嚴峻形勢不改中國國航2011年年報顯示，公司去年凈利潤同比下降38.75%.其中，燃油成本占其營業(yè)成本比重已超過44%，成為拖累其業(yè)績的“殺手”。目前看來，航企控制燃油成本的手段比較有限。而受全球經濟低迷、國際航空市場萎靡等因素影響，2012年國航等國內航企面臨的形勢依然很嚴峻。

    航油成本占比超四成

  由于航油價格上漲以及航班量增加，2011年國航燃油成本大增。年報顯示，2011年公司燃油成本同比增長44.01%至337.87億元，推動公司營業(yè)成本達766.92億元，同比增長25.72%.公司航油成本占營業(yè)成本比重已超過44%.

  華創(chuàng)證券研究報告指出，國航在營收同比增長近20%的條件下，營業(yè)利潤同比下降35.85%，這主要是航油成本大幅增加所致。僅以新加坡航空煤油為例，2010年均價為90.5美元/桶，2011年均價為126.23美元/桶，同比增加39.48%.航油成本高漲嚴重擠壓了公司的經營利潤。

  有統計顯示，2011年航油價格總體同比上漲了約32.7%.近期航油價格上漲態(tài)勢依然強勁。多家機構預測，4月份我國航煤出廠價或再次上調，漲幅為335元/噸。而3月份航油出廠價已上調了260元/噸。目前，三大航企的燃油成本均已超過總成本的40%.

  燃油附加費和燃油套期保值是航空公司應對燃油成本的兩大手段。不過，去年11月出臺的新燃油附加費與航油聯動機制規(guī)定，當國內航空煤油綜合采購成本累計上漲幅度超過“每噸250元”時，航空公司方可上調燃油附加費。這使得航空公司燃油附加費無法像過去那樣頻繁地“隨油而動”。而航企重啟燃油套保也一直“雷聲大雨點小”，迄今未見真正動作。

  今年嚴峻形勢不改

  2011年，國航客貨運業(yè)務總體呈現“國內客運較快增長、國際客運持續(xù)低迷、航空貨運大幅回落”的態(tài)勢。年報顯示，2011年公司國內航線收入客公里同比增長21.87%，客座率同比提高2.77個百分點；國際航線收入客公里同比增7.58%，客座率同比降1.2個百分點；貨郵業(yè)務全年營收同比下滑3.47%，營業(yè)利潤率同比下滑14個百分點。

  華創(chuàng)證券認為，國航2011年國內航線的表現可圈可點，這一方面由于2011年國內客運需求相對外圍較旺盛，另一方面則是因為大批高端和商務旅客群體的剛性需求為公司客運業(yè)務提供穩(wěn)定支撐。而受外圍經濟影響，公司貨運業(yè)務尤其是國際貨運業(yè)務較上年同期下滑明顯，拖累公司業(yè)績。

  國際航協2011年底曾發(fā)布報告，調低2012年全球航空業(yè)盈利預期至35億美元，凈利潤率僅為0.6%；而若歐債危機得不到有效解決，2012年全球航空業(yè)甚至可能虧損83億美元。原中國航空集團公司總經理、原中國國航董事長孔棟近期在接受中國證券報記者采訪時也表示，預計今年國內航空公司的利潤總額和利潤增速可能會有所降低；國內市場將對今年國內航企利潤增長起重要支撐作用，國際市場則面臨增速和價格的雙重壓力。

  受大環(huán)境影響，2012年國航也面臨同樣嚴峻的形勢。中金公司研究報告指出，中國國航在三大航中國際業(yè)務占比最高，若考慮來自國泰航空的投資收益則占比更高。目前國際市場需求乏力、供給偏高、競爭激烈，公司面臨國際業(yè)務的挑戰(zhàn)。

  瑞銀證券分析則略顯樂觀。該機構認為，2012年中期，若歐洲尤其是西歐經濟出現觸底回升跡象，加之6月開始的暑期出境游旺季，歐洲航線收入有望快速增長，從而可能構成公司業(yè)績及股價的正面催化劑。

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